2011. február 16., szerda

SKODA - LADA PÁRBAJ 2011 Április 17(!) Kakucsring!

bővebb információ: www.skodaklub.com
Figyelem egy héttel későbbre tolódott a rendezvény, április 17.-re!

2011. február 10., csütörtök

Skoda 1.4 rallycross versenymotor építése 2. rész - főtengely, hajtókarok

Mielőtt folytatnám az új motor bemutatását, el kell, hogy mondjam, messzemenően ez a téma mozgatta meg  legjobban az oldal látogatóit. Általában, több, mint száz napi oldal megnyitás és ötven - hatvan bejegyzés megnyitás jelzi az érdeklődést.
Ahogy lenni szokott a mára tervezett munkák a motoron kicsit csúsznak, egy ügyfél Favorit miatt, de fotóztam egy kicsit, aztán visszapakoltam, kicsit rendszerezve a dolgokat. 
Fabia főtengely
Szóval főtengely: Fabia főtengelyt elsősorban a nagyobb lökete miatt használunk, 78-as löketével a Favorit - Felicia 72-es lökete áll szemben. Használatával közel 1400 ccm-t és nagyobb nyomatékot kapunk, igaz kevésbé lesz ideális majdnem "kocka" motorunk, mint egy Favorit esetében.
Fabia főtengelyt többféleképpen lehet Favorit vagy Felicia blokkal házasítani, jelen esetben a következő átalakítások történtek: a blokk belső feléből kiszedtünk - lásd első rész, a Fabia főtengelyre a Favorit támcsapágyak felfekvő felülete lett felmarva. Magából a főtengely sonkákból is lett leszedve, egyrészt az elfordulás végett, másrészt a nehéz főtengely könnyítésének céljából - hiszen virgonc, pörgős motort szeretnénk. Természetesen a főtengely centírozása sem maradhatott el, ha azt kihagyjuk, szinte biztosra vehető a korai csapágyasság, esetleg főtengely törés. 
könnyített főtengely
Mivel Fabia hajtókarok és dugattyúk nem álltak rendelkezésre, ezért a régi Felicia könnyített hajtókarok kerültek átalakításra, hogy a keskenyebb Fabia hajtókar csapokon elforduljanak. Maga a hajtókar nem lett túlságosan könnyítve, hogy minél stabilabb legyen, inkább csak a súlyozásokból és a csapágycsészét rögzítő csavarok tetejéből lett leszedve, majd grammolva, hogy mind a négy egyforma súlyú legyen, minél inkább egyforma erőhatások érjék a főtengelyt a hajtókar csapokon. A dugattyúcsapszegek is minimális könnyítésen estek át.

könnyített, grammolt hajtókar

keskenyített Felicia hajtókar - Fabia főtengelyen
Szintén többféle megoldás létezik az alábbi három problémára, jelen esetben ezek születtek:
Főtengely végcsapágy: a faros Skodákban egy forgós csapágyba csúszik bele a váltó nyeles tengelyének vége, a Favorittól kezdődően egy fix fém perselyt alkalmaztak. Általában a fém persely kisajtolása után behelyezhető a forgós csapágy, jelen esetben, mivel kevés kilométert fog futni az erőforrás, az egyszerűbb rézperselyezést választottuk. A rézperselyben szépen forog a nyeles tengely, mégis megtámasztja azt kellőképpen és nem fog beremegni, megakadályozva ezzel esetlegesen a magas fordulaton történő váltást. Találkoztam már, alufóliával és kólás dobozból kivágott csíkkal körbetekert megoldással is, nem bizonyultak hosszú életűnek. 


rézpersely a főtengely végében
Lendkerék:mivel a főtengelyhez lendkerék nem járt, Feliciát használtunk. Ha nem áll rendelkezésre Fabia, a Favorit, Felicia lendkerék is használható, a megfelelő furatok elhelyezésével. Természetesen minden átalakítás után centíroztassuk, mint ahogy jelen esetben is történt, most a nyomatékot szem előtt tartva kedvenc mérnököm tanácsára eltekintettünk a könnyítéstől. Én eddig minden 1.3-as tuning motorom lendkerekéből leszedettem, hogy fordulatszám barát legyen, kíváncsian várom mi lesz most. Már most tudom, hogy ki fogom próbálni könnyebb cuccal is:-)

Átfúrt Felicia lendkerék
Ékszíjtárcsa: szintén Felicia származék, a Fabia és Felicia MPI főtengely vége 30mm átmérőjű, szemben a Favoritéval, ami 32-es és hiába perselyezzük folyni fog az olaj - már próbálkoztam korábban ékszíjtárcsa híján.A hosszbordás ékszíjprofilba régi, hagyományos profil lett rámaratva, hogy normál ékszíjat használhassunk, amire  elsősorban a faros vízpumpa tárcsája miatt van szükség, azt nehezebb lenne hosszbordássá alakítani.
 Azt hiszem a motor alja kérdéskört sikerült körbejárni, magáról a vissza helyezésről fogok feltenni képeket, a vezérlést is akkor mutatom be a hézagolásokkal együtt, de előtte a jövő héten még a hengerfej téma jön...

Költségek:
Fabia főtengely: 10 000 Ft
Ékszíjtárcsa: volt, beszerzési ára kb. 3000 Ft
Lendkerék: volt, beszerzési ára kb. 5000 Ft
Gépmunkák centírozással:  (nekem): 20 000 Ft, másnak nem tudom

Felicia MPI ékszíjtárcsa
hagyományos ékszíjprofil




















2011. február 4., péntek

Skoda 1.4 rallycross versenymotor építése 1.rész - az alapok

Úgy gondoltam érdeklődésre tarthat számon a téma, hangsúlyozom, hogy a bemutatásra kerülő módszer nem szentírás, csupán az én motorépítési koncepcióm és munkamódszerem bemutatása.
A terv, hogy minden lényeges munkafolyamatot bemutatok és saját tapasztalataimat leírom magyarázatként.


A cél:egy olyan Skoda tuning motor építése, amely a rallycross szakágban elsősorban saját géposztályában divízió 9   0 -1400 ccm,  másodsorban a kategóriában 0-2000 ccm abszolút értékelésben ütőképes.
Mivel az anyagi lehetőségek korlátozottak, megpróbálunk minél költséghatékonyabban dolgozni.
A rallycross versenyeken életbevágóan fontos a jó rajt és a dinamikus kigyorsítások, akár alsó fordulatról is, mert a pályákon viszonylag sok kanyar és rövid egyenesek váltják egymást, sőt a pálya burkolata is többször változik a szilárd és a laza között.
Megpróbálunk egy jó kompromisszumot szülni, mely egy olyan erőforrás lesz, amely kellően nyomatékos, de jól veszi a fordulatot is. 

A motor alapja egy Favorit 136 motorblokk, mely 1.3-asként már szolgált az autóban.
Ebbe egy Skoda Fabia 1.4 MPI főtengelyt fogunk rakni és egy gyári Skoda Felicia 1500  Kit-Car vezérműtengely pontos másolatát.

Síkolt blokk és hüvelyek
Tiszta blokk
A blokkot szétszedtem szinte teljesen és elvittem gépműhelybe, ahol megtisztították, síkba húzták a tetejét, illetve a hüvelyek tetejét is, szem előtt tartva a kellő hüvelykiállást, valamint a hüvelyek alja és a blokkban a hüvelyek felfekvő felülete is becsiszolásra került. Mivel ezek a motorok sem fiatalok, gyakran előfordul, hogy megvetemedik a tetejük és nem lesz teljesen egyenes. Lehetetlen a normális hüvelybeállítást megcsinálni vagy egyáltalán nem lesz síkba a hengerfejjel és előbb-utóbb hengerfejes lesz a motor. Tuning motornál inkább előbb, mert a gyárihoz képest kompressziót is fogunk növelni.    

Főtengely helye


Ahhoz, hogy a Fabia főtengely elforduljon a Favorit blokkba egy kicsit "nagyobb helyet" kell neki csinálni, a fenti kép szerint kiköszörültünk a blokk oldalából amennyi szükséges volt. A Fabia főtengely előnye, hogy nagyon stabil, ellentétben a "filigrán" Favorit/Felicia főtengelyhez képest, anyagminőségben is veri elődeit. Természetesen legfőbb előnye a nagyobb löket, amellyel a hengerűrtartalom  növekszik. Hátránya, nagyobb súlya a régebbi típusokhoz képest.  Aki teheti kezdjen komplett Fabia blokk tuningolásába.

AC kihajtás lefedése
Mivel a vezérműtengelyen amúgy sincs AC pumpa meghajtó kör, meg a mechanikus pumpa amúgy sem látná el kellő üzemanyaggal a két Weber karburátort, elektromos AC-t használok, a kihajtást egy egyszerű lemezborítással fedtem le, mely alatt a gyári papírtömítés lapul.
Felicia 1500 KIT CAR vezérműtengely - másolat
Előző 1.3-as motoromban teljesen bevált a fenti tengely eredetije, amit rámásoltattam egy Felicia 136B vezérműtengelyre, kíváncsian várom, lesz e olyan jó, mint a mesterdarab, amit egyenlőre eltettem mintának, ha nem válik be a kopírozott tengely, visszateszem a gyári darabot. Ahhoz, hogy a gyári tengely el tudjon fordulni a Favorit blokkban, a tengely felfekvő csapjaiból le kellett esztergálni, mert a gyári versenyblokkok, illetve a Felicia MPI-től kezdődően a széria Skoda motorok is nagyobb csapátmérővel rendelkeztek.
A fenti tengely eddigi tapasztalataim szerinti legjobb Skoda tuning tengely, 318/300 fokos, amely a Skodánál nagy fokolásúnak minősül, ami azt jelenti, hogy a szelepeket hosszú időre tartja nyitva, így karakterisztikája szerint inkább felső fordulaton kellene élnie a motornak, amit teljesít is. Mégis az alacsonyabb fordulatszám tartományokban is meglepően jól autózható a többi hasonló fokolású tengelyhez képest. gyakorlatilag 2500-as fordulattól él a motor, majd előbb 3500 körül érezni egy hatalmas teljesítménydózist, amit 6000-nél egy újabb követ. Kíváncsian várom az új konfigurációval milyen lesz a viselkedése, én még több nyomatékot várok.


Eddigi költségek:
Favorit blokk - már megvolt, ha venni kellett volna kb. 5000 Ft.-ért hozzájutunk
Blokkon végzett gépmunkák fentiek szerint : 12 000 Ft
Vezérműtengely: gyári KIT-CAR tengely: 50 000 Ft volt 2005-ben, tengely másolása: 15000 Ft

2011. február 1., kedd

Nr.5 Skoda Garde - 1983 - Original - "Hófehérke"

Napjainkban (a dátum megtévesztés:-)
Egy dögös fekete kupénk már volt a Rapid személyébe, amely éppen "szélesedni készült", amikor Gábori Attila barátom által megjelent életünkben a Garde, amely a Rapidokhoz és felmenőihez - 110R, 1000MBX, Felicia - hasonlóan nem Mlada Boleslavban, hanem a gyár prémium üzemében Kvasiny-ban készült.. Azon kevés járműveink közé tartozik, melyet folyamatosan vizsgáztatunk. Előéletéről érdekességképpen, annyit, hogy előző tulajdonosa a 80-as években a típus szerelmese lett és ádáz küzdelmet vívott az akkori viszonyok közepette, hogy ilyen, a Merkúr által nem forgalmazott Skoda típusú autója lehessen. Szóval 2003 -ban Asszony Pajti beleszeretett az autóba, (én meg annak idején belé), szóval neki is lett egy saját sport Skodája. Megvételkor a motor erősen hajtókar csapágyas volt, így főtengelyt és hajtókarokat kellett cserélnem, csakúgy, mint a váltótartó gumi szilentet, amely el volt szakadva, így minden váltáskor felütött a kasztniba a váltó. A kicsi Garde viszonylag eredeti állapotban volt, a fehérre festett hűtőrácsot kellett kicserélnem gyárira, a Garde felirat hiányzott róla elöl - hátul, a gyári kormány helyett bőrbevonatú sportkormányt kapott és az olajhűtő hiányzott. Ellenben gyári extrákkal felszerelt Ausztriában átvet modell volt, hátsó ablaktörlő, első légterelő Formuling hátsó spoiler, hátsó lámpák közti fényvisszaverős Skoda felirat, Philips rádiómagnó, tetőablak, négy hangszóró Moravan Sport tükrök és Jupiter felnik jelentették a többletet.

Sajnos a fényezés már nem volt az eredeti. Szóval a meglehetősen ritka autót használatba vettük, ott volt 2003-ban a dunaújvárosi, 2005-ben a  tatai, 2006-ban a fehérvári 2007-ben a szolnoki Nemzetközi Skoda találkozón és számos Skoda Klub rendezvényen.
Kakucsringen - Speed Kupán


 Közben igyekeztem minél több hiányzó gyári alkatrészt pótolni, ami mára sikerült is, így a jelenlegi műszaki 2011. év végi leketyegése után belevágunk egy teljes felújításra és az OT minősítés felkészítésére. Sajnos három esetben is az eleje kisebb sérüléseket szenvedett, először Hajni csúszott neki egy Saxonak és cseréltük a bal első sárvédőt, majd a korábban említett Attila barátom csúszott bele egy VW Transporterbe, mely során az eleje egy kicsit "elmászott", végül 2009 telén épp Francia Országba való indulásunk előtt egy-két nappal valakinek megtetszett a Jupiter felni garnitúra és nekilátott az eltulajdonításának, amit nem tudott befejezni, ellenben, a Petőfi - hídon önálló életre kelt a bal első kerék, összezúzva egy Jeep Cherokeet... Az autó sztorijához egy komolyabb kasztnizás is hozzátartozik, 2007-ben vizsgakor derült ki, a rázópadon hogy az alja keresztirányba az első ülések alatti merevítésnél gyakorlatilag ketté van repedve. Padlólemez javítás és küszöbcsere orvosolta a problémát, melynek során kiderült, hogy a látszólag egészséges külső küszöb alatt ott figyel a régi szétrohadt gyári elem. Szóval nagyon szeretjük a Gardét, ha tehetjük legtöbbször őt használjuk családi kirándulások és hétvégi autózások alkalmával, többször voltunk vele Ausztriában, Csehország és Szlovákia tájain, de legemlékezetesebb túrák 2009-2010 fordulóján volt, amikor közel négyezer kilométeres túrát tettünk vele az olaszországi Velence közbeiktatásával a francia Riviérára. A kis fehér Sport Skoda hiba nélkül abszolválta az autópályás 130 - 140 km/h-ás tempót, majd az Alpok és a Francia Középhegység emelkedőit, megkóstoltuk a Monte Carlo Rallye legendás útszakaszait és végiggördültünk a Porschék és Ferrarik, Lamborghinik társaságában a Forma1-es pályán.
 Francia Országban a Riviérán 2010-ben
 A 2010-es Máriapócsi versenyeken is kisegített, a verseny technika "megsemmisülése" után belőle vettük kölcsön az erőforrást.
A további tervek szerint idén nyáron még kirándulgatunk a vassal, majd ősszel - az anyagiak függvényében nekiállunk a teljes gyári állapot visszaállításához, természetesen újra fényezéssel és az egyéb felújításokkal karöltve. Utána 2013 -ban OT minősítésre visszük és még jobban vigyázunk rá, hiszen a legritkább farmotoros Skodák egyike (a cabrió és egyéb kis szériás típusokat leszámítva) a maga 11 070 db.os gyártási mennyiségével.