Skoda 130L építése amatőr versenyekre, pályanapokra 1. rész - a karosszéria fogyókúrája és néhány fotó régi pálya 130L Skodákról

Mielőtt nekifognánk bárminek is, egy kis matek: az alábbiakban összehasonlítottam az alap autókat, amelyek ellen legtöbbször meg kell küzdenünk az 1.3-as Skodánkkal súly/Lóerő szempontból:

Skoda 120GLS 875 kg – 58 Le = 15

Skoda Favorit 136L 840 kg – 60 Le = 14

Lada 2105 995 kg – 65 Le = 15.3

Suzuki Swift 1.3 810 kg – 68 Le = 11.9

Suzuki Swift GTI 810 kg – 100 Le = 8.1

Érdekességképpen néhány közúti vaddisznó adatai:

Audi R8 V10 Plus: 3, Nissan GT-R: 3.2, Porsche 911 Turbo S: 2.8

A világ leggyorsabb közúti autója – a Nürburgring köridő tekintetében – a Porsche 918, e tekintetben 1.8-as arányszámmal büszkélkedhet.

Csak játsszunk el a gondolattal, a 100 lóerős Skodánknak 180 Kg-ot kellene nyomnia, ha hasonló alap menetdinamikával  bírna, mint a 918-as, de a 911 Turbo arányszámához is 280 Kg-ra kellene faragnunk.

De induljunk ki a kategóriánk ""bajnokából" a GTI-ből: ahhoz, hogy egy széria Swift GTI alap menetdinamikáját elérjük a 8.1-es arányszámot kell elérnünk.

Az én motorom tud kb.100 lóerőt – mint a Suzuki, vagyis az autónak: 810 kg-ra le kell fogynia alaphangon.  Nyilván, ha eredményesek akarunk lenni, számításba kell venni, hogy a Suzukis versenytársak sem komplett utcai autóval állnak rajthoz…  

Vegyük figyelembe továbbá, hogy a legtöbb Favorit alapú 1.3-as tuning motor nem éri el a 100 lóerőt (általában 80-90 lóerő között mozognak) –  ki-ki induljon ki a saját motorjából, amikor számol.

Addig is kedvcsinálónak néhány pálya 130L és 130 LR a hőskorból a BBK futamokról:

Egy kis mérlegelés után ezek a számok jönnek ki, ha kiszereljük, kicseréljük, kivágjuk a „felesleges” extrákat a verseny idejére – előtte nézzük meg a versenykiírás technikai részét is:

-          hátsó üléssor: 16 kg

-          jobb első ülés: 12 kg

-          a bal első ülést LR ülésre cseréltem: 5 kg

-          komplett fűtés kiszerelése (utcai használatnál nem ajánlott, én elektromos fűtést használok a versenyautókban): 6 kg

-          első/hátsó lökhárító: 10 kg

-          első sárvédők és homlokfal csere műanyagra: 6 kg

-          csomagtér tető csere műanyagra: 5 kg

-          motortér tető csere műanyagra: 4 kg

-          gyári tank+beöntő cső csere Trabant tankra: 5 kg 

      120-as önindító cseréje Felicia féle áttételesre: 2 kg

       oldalablakok cseréje polikarbonátra: 14 kg

-          hátsó szélvédő cseréje polikarbonátra: 8 kg

-          ajtók könnyítése flex és fúró segítségével kivéve bal első: 12 kg

-          hátfal könnyítése flex és fúró segítségével: 2 kg

-          egyéb könnyítés a karosszériából, flex és fúró segítségével: 6kg

-          az első lámpák kiszerelésével nyerhető még: 2 kg

-          az alap szőnyegezés cseréje 105 gumiszőnyegre elöl: 4 kg

-          a hátsó „kátrányos szigetelés” eltávolítása: 2 kg

műanyag sárvédőkkel és homlokfallal

hátsó ajtó készülget a kárpitok visszakerülnek

első ajtó 99%

C oszlop belső rész

a munkaeszközök, csúcshifi és egy eltévedt Weber

a salgó tartja majd az esetlegesen bekerülő hátsó üléssort

hátfal megtévesztő felirattal

ementálisodik

Eredeti 130LR versenyülés újra kárpitozva

a legendás Trabant benzin tank - mindenbe jó

(A fenti adatok egy része a rallycross autó építésekor lettek dokumentálva és még nincs elvégezve ezen az autón)

Összesen: 121 kg-tól szabadítottam meg az alap Skodát, ami a gyári 875 kg-ból kiindulva 754 Kg-os eredményt jelent, persze majd a mérleg mondja meg pontosan mennyi az annyi. A rallycross versenyautóm – „Beja” kereken 800 kg bukócsővel, biztonsági felszerelésekkel együtt, ő könnyebb volt csövezés előtt 708 kg.

Valami csavarozható alap bukócső ebbe az autóba is kerül a gyorsabb pályanapokra, így azokon romlani fog egy kicsit az arányszám - max tekerünk a karbikon :-) 

Ez gyakorlatilag egy 120 GLS-nél 13.0-es arányszámot jelentene, egy 80 lóerős autónál 9:45, egy 100 lovasnál 7.54-et.

A 7.54 nem tűnik rossz adatnak, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy egy átlag versenyzésre használt Suzukinál , ha kipakolják az alap dolgokat, hasonló súlyt érnek el, általában ellenfeleink autóiban bukócső is van (minimum 30 kg) és két üléssel mennek. Persze láttam már én is Mélykúti Lajos kocka GTI Suzukiját, ami tiszta műanyag és 650 kg…, de ő nem az átlag.    

A fenti átalakításokkal én még együtt tudok élni, azon a néhány kilométeren amit közúton az autóban töltök, ha úgy adódik, visszaszerelhetőek (pl. ülések) igyekeztem csak olyan dolgokhoz nyúlni, amik nem rontják a kaszni merevségét, biztonságát,  amikre viszont szükség lesz a pályán.

A megfelelő súly/Lóerő arány elérése még közel sem minden, de alap a gyors autóhoz. Az elméleti fürgeséget valóra is kell váltani. A legfontosabbak talán, hogy a csúcsteljesítmény mindig rendelkezésünkre álljon (a motort a nyomaték/teljesítmény maximum között tudjuk tartani), illetve, hogy az erőt át tudjuk vinni a talajra egyenesekben-kanyarokban egyaránt.  A következőkben megpróbáljuk ideálisabbá tenni az autó tömegközéppontját, majd hajtásláncot (motor-váltó), futóművet, gumikat tesztelünk és írok is róla J  

(a blogon kizárólag saját tapasztalataimat osztom meg, a saját járműveimen, a saját felelősségemre végzem az átalakításokat)

Versenyezni farmotoros Skodával Magyarországon - áttekintés

Az utóbbi pár napban többen telefonon, vagy e.mailen megkerestek, hogy versenyezni szeretnének itt-ott "farossal", kint KOMI Kupán is többször előkerült a téma, úgy gondoltam érdekes lehet.

Megpróbáltam összefoglalni a dolgot, mivel így-vagy úgy, de szinte mindegyik szakágat csináltam valamilyen szinten, illetve van némi rálátásom megírtam ezt a "szösszenetet". Amennyiben van, szívesen veszem megjegyzésként a tapasztalatokat, véleményeket.

Ha túl lépünk "a faros Skoda a legjobb autó" rózsaszín ködén és mérlegelünk, nézzük meg mire lehet menni itthon egy faros Skodával, ha versenyezni akarunk és nem üres kézzel hazamenni díjkiosztó után, de legalább nem eleve vert helyzetben indulni:

Az alábbiakban áttekintem a szakágakat, illetve egy minimális versenyzési költséget a saját, vagy barátaim tapasztalata alapján, nyilván ezek versenyről-versenyre változnak, illetve az autó megépítésének költsége is sok tényezőtől függ, de úgy vélem megközelítőleg helyesek az adatok. A megépítési költségbe beleszámoltam a kötelező biztonsági felszereléseket is és, hogy ütőképes legyen a vas - illetve, hogy van egy jó állapotú alap faros Skodánk. A versenyenkénti költségekbe a nevezési díjakat, egyéb adminisztratív díjakat, minimális gumi és üzemanyag igényt.

A rali szakágban többféle versenyzési lehetőség létezik:

-           Mehetünk 1000MB, S100, 110L, 120S,110R, 130RS és 120LS homológ lap szerint épített autóval historic raliban- egy vagyon az autó megépítése (van egy ilyen S100-asom), de még költségesebb versenyeztetni. Tóth István – Totya megy évek óta egy 120S rallye-val, láttunk egy nagy 130RS törés-zúzást Madár Sándortól és Rózsahegyi Petit előfutni a Favorit motoros 130RS-el. A saját osztályában meglehetősen ütőképes egy Skoda 120S, méginkább az lehet egy 130RS. Legújabb hírek szerint külön szakággá akar válni a ralitól a historic, kiváncsian várjuk... 

      Alap autó megépítése (S100) kb. 1 000 000 Ft, versenyenkénti költség: 150-200 000 Ft 

Tóth István - Totya - Skoda 120S rallye

-          mehetünk akár 130LR-el is 1.3-ig Suzuki GTI-k, Favoritok ellen, 1.6-ig főleg Hondák ellen túrában, illetve rali sprint versenyeken – úgy gondolom, az elejében nagyon nehéz ott lenni, egy homológ autóval mindenképpen, egy nagyon átépített autóval, mint Sziklai Petié nagyobb az esély a rali sprint versenyeken. Sziklai Peti, a Lakatos testvérek és Janniék  érnek el jó helyezéseket faros Skodával. Itt is igaz, hogy új szövetség és új szabályok bevezetése várható, ezt is kíváncsian várjuk...                                                 Alap 1.3-as autó megépítése (130L) kb. 800 000 Ft, versenyenkénti költség: 80- 120 000 Ft

Sziklai Peti - Skoda 130LR 1.6

-         A gyorsasági szakág kis túra kategóriája nem rossz elviekben egy jó farosnak, a köbcenti határ 1.6 de az ős Skoda technika elavult a mezőnyben. Főleg, nem kedvez neki, hogy a hegyi versenyek megszűntek és csak épített, nagy ringeken folyik a küzdelem, ahol a lóerő az első szempont - egy modern 1.6-os 200 ló felett teljesít. Jó néhány talicska pénzt bele kellene tolni a szekérbe, a versenyeztetés költségei pedig a csillagokat verdesik. Utoljára talán Vajvoda Sanyi ment egy 130L-el értékelhetően, ő is hegyen, Borbandi Zsoltnak 130RS-el és Király Gábornak S100 volt egy-két ló-erőtlen próbálkozása a szakágban. Mindenesetre a jó öreg OHV Skoda motort el kellene felejteni, a szabályok megengedik az újabb Skoda erőforrások használatát...

     Alap autó építése: (Skoda 130 1.6 OHC) 1 300 000 Ft, versenyenkénti költség: 200 - 300 000 Ft 

 

Vajvoda Sanyi 1.5-ös pálya gépe 

-           A drift nem Skodának való és nem egyenlő közel sem a parkolóban történő csúszkálásokkal, sem építési módja, sem kis motorja végett nem alkalmas rá a Skoda.

-          A gymkhana érdekes móka, ez jobban megközelíti a parkolós játékot, talán lehetne valami épkézláb pörgő-forgót csinálni, Tímári Csabinak talán menne a vezetése is, én próbáltam, de nem az én világom, az biztos, hogy kell egy speres váltó, olajos kézifék és egy nyomatékos motor a jó eredményhez

     Alap autó építése: 300 000 Ft, versenyenkénti költség : 50-60 000 Ft

Tímári Csabi - Skoda 105S

-           A rallycrossban még labdába lehet rúgni talán egy jó farossal. Főleg a rajtkészsége miatt, jó választás a régi Skoda – tudom, csináltam (remélem még fogom is). Persze ez sem olcsó mulatság spéci váltó, bivaly motor, sok-sok gumi kell + egy jó kasznis állandóra. A legkisebb géposztály az 1.4. A jelenlegi mezőnyben Gábor Norbi 1.6-os LR-je a legerősebb autó, néha Patonai Laci, Marcell Gyuri vagy én versenyzünk kisebb 1.3-as, 1.4-es autókkal – régebben sok nagy LR nyert bajnokságot ebben a szakágban - Fodor Gyuri, Vajvoda Sanyi, Ábrahám, Szomolai, Sutyor Szabi, Szíjj Csabi stb...

    Alap autó építése Skoda 130 1.4 motorral): 700-800 000 Ft, versenyenkénti költség: 80-100 000 Ft.

Gábor Norbi - Skoda 130LR 1.6

-          A klasszikus szlalomokon (egyre kevesebb az ilyen) utcai kategóriákban nem vall szégyent a viszonylag jól forduló faros Skoda, de a verseny kategóriákban a kisebb kasznival készült kategóriatársakkal szemben professzionális szinten nehéz felvenni a versenyt, nem lehetetlen, de spéci gép kellene hozzá pl. az OSZAK versenyeire t kategóriában. Régebben sokan szlalomoztunk farossal, máig Magyar Lacit tartom a királynak, de Szendi Zsolti - Dzsó bácsi, Fitos Attila, Bandura Ádám és még néhányan jól nyomják, nyomták. Mindenesetre vallom, hogy pontosan vezetni, autót kezelni itt lehet megtanulni. Egy N kategóriás autóval nem is kerül sokba a rajthoz állás, egy verseny kategóriás autó, az már húzósabb.

     Alap autó megépítése N kategóriás: 4 jó gumi - 100 000 Ft pl. Yokohama 048 E jelű Slick, versenyenkénti költség: 20 000 Ft

Fitos Attila - Skoda 120L 1.4

-           A gyorsulási versenyeken itthon is jól mentek - mennek a Skodák, akit kielégít az egyenes, utcai kategóriában egy jó Skodával szép eredményeket érhet el, persze közel sem széria technikával - Verseny Peti utcai 120L-jében FM Miki régi 1550-es motorja van, Normann GLS-ében az S100-as 1.4-es mocija dübörög . A verseny kategóriában már igencsak zsebbe nyúlós motorokat kell építeni, a minimum az 1.5 a jelenlegi szabályok szerint 1.6-os vagy 2.0 –ás autókkal kell mérkőzni . „Verseny Peti” mai napig nyomja, FM Miki 1000MB-je volt talán a legjobb OHV blokkos, de Aknay Norbi – Normann sem ment rosszul az S100-zal, a legerősebbekben, pedig modern erőforrás van - az alap egy könnyű kasztni és egy bivaly motor.

     Alap autó építése: utcai 1.4 : 400 000, verseny: 600 000 Ft, versenyenkénti költség: 20 000 Ft 

FM Miki - Skoda 1000MB 1550

-           A máshol oly népszerű historic és amatőr pályaversenyek nálunk valamiért nem honosodtak meg, helyettük elmehetünk évente párszor nagyobb ringekre nyílt napokra és kisebb ringekre versenyekre is, ide sorolom a reptereken megrendezett óriás szlalomokat is. Ezt a versenyzési formát céloztam ismét, a rallycross mellett-helyett eredmény centrikusan és próbálom meg jobban kifejteni itt a blogon is a részleteket.

Skoda Racing Day

A legtöbben szeretnénk még utcai használatra is alkalmasnak a vasat – legalább annyira, hogy hétvégén autózhassunk egyet, vagy legalább lábon tudjunk kimenni a pályára.

ÉPÍTSÜNK Skoda pályaautót – amatőr versenyekre, pályanapokra

Melyek ezek?

Pest és környékén, illetve skodás körökben:

FRT versenyi, KOMI Kupa Kakucsringen, Skoda-Lada Párbajok, Skoda Racing Day – jellemzően rövid 3-4 km-es versenytáv technikás, de nem szlalom csiki-csuki pályavonal, aszfaltos-betonos burkolat.

Pályanapok – Hungaroring, Euro-Ring, Kakucsring

Az általános feltételek:

Ha elmegyünk egy ilyen versenyre, a technikai előírások általában a következőket kötik meg:

bukósisak E jelű, minimum utcai ülés, öv, akkumulátor megfelelő rögzítettsége, üzemi folyadékok szivárgásának mentessége, működő fék és kormánymű – egy rendes Skoda alapból tudja.

Kategória beosztás terén általában 1001-1300 ccm közötti autókkal állunk szemben: tapasztalat szerint az ellenfelek: Suzuki Swiftek az első és második generációból és a jobbak általában GTI alapúak, talán egy-egy Favorit , Felicia is ott van, de nem jellemző.

Szóval, faros Skodát a Suzuki Swift GTI ellen – eleve vert helyzet, főleg, ha tudjuk, hogy a jobbak sem utcai változatok, megfelelő gumikkal, esetleg modifikált, a pályának megfelelő váltóval és pöckölt motorral. De próbáljuk meg: elvégre nyertek túraautó EB-t faros Skodával!

Mi szól a Skoda mellett? Amennyiben állórajtos a verseny a rajtkészsége, valamint nagyobb kanyarsebessége.  Próbáljuk meg ezeket kihasználni:

Zárójelben egy kis vezetéstechnika: A jó rajt

A rajt a verseny egy kis töredék része, mégis sokan itt hagynak olyan értékes időt, melyet később igen nehéz behozni, ez egy erős első kerekessel nehéz dolog, a faros Skoda viszont ebben bajnok:

Én a következőképpen rajtolok:

a kéziféket behúzom, a váltó egyesben, a kuplung felengedésével a hajtásláncot elemeit egymásra feszítem, így nyerek egy kis időt, illetve elkerülöm, hogy „egymásra csapjanak” a fogaskerekek a váltóban – sajnos a Skoda gyenge pontja a gyári váltó

Nagyon fontos, ha lámpára indulunk, gyorsan reagáljuk le a jelet, illetve a rajthoz való beálláskor a lehető legjobb szöget válasszuk a következő kanyar, vagy pályaelem figyelembevételével. A kormány mindig a megfelelő szögben álljon.

Az alap

-          van egy 120-as faros Skodám viszonylag jó 1.3-as Favorit alapú motorral, 130-as száraz féltengelyes futóművel, Garde 4-es váltóval, amiben S100-as végáttétel van, de nem akarok egy zsák pénzt beletolni (mert egyrészt nincs, másrészt másra kell)

-          az ember tizenkét éves lánygyermeke meg akar tanulni faros Skodát vezetni profi módon, hogy majd az utcai Rapidja ne okozhasson neki meglepetéseket, az asszony is szereti néha kiélni versenyzői hajlamait...

      folytatása következik a műszaki átalakításokkal... 

-          

f         

A fehér Skodák éve / készülünk a Skoda találkozóra és Racing Dayre

ex-bér-LR és ifj. Sanyi

Mint a bejegyzések dátumából kitűnik, 2012-ben nem sokat írtam, nagyon nem is volt mit, a Formanról lejárt a műszaki, beállt a Garde mellé kasznizás - fényezésre várva, bár műszakilag 99%-ban tökéletes.

Beját (az egyik legnépszerűbb családtag) illetően jövőre tervezzük a nagy visszatérést a rallycross világába, ugyanis talán számunkra kedvezően változnak a kategória szabályai - maximum 1.6-os motorok és E jelű gumiabroncsok használata lesz bevezetve.

De egy kis beszámoló a jelenről:

ifj. Sanyi (120L 1989-ből) év elején sikeres műszaki vizsgát tett, egy jobb hátsó munkahenger és egy főfékhenger bánta az egy év műszaki nélküli állást, ezeket cseréltem. A tél, illetve tavasz idén a hó jegyében telt, a fehér farossal iszonyat jókat lehetett autózni keresztbe a régi 14-es felnikre szerelt Eurotec téligumik elég jól viselkedtek hóban és vízen egyaránt és csak tavasz végén cseréltem le őket -szóval kihasználtam a hátsókerék meghajtás nyújtotta előnyöket. 

március közepén még téli gumikon

A nyári szett a Jupiter felnikre szerelt jó öreg fenyőfamintás Barum OR 34-es, mely közel sem a mai kor színvonalán álló gumi a tapadást illetően, de gyári jelleget kölcsönöz a vasnak nem beszélve a 130-as motornak köszönhető erő többlettel együtt gázadásra lehet látványosan autózni velük, így ki tudom használni a hátsó kerék meghajtás nyújtotta előnyöket. Szóval Sanyink üzemel hibátlanul, idén, ha nem valamelyik új generációs Skodával (értsd 2000 utáni), akkor vele közlekedünk; kicsit több, mint 5000 km-t tett meg majdnem hibátlanul - júniusban ugyanis sikerült Kecskeméten sz@r benzint tankolni, amitől rángatott - leállt folyamatosan, majd amikor rátankoltam 20 liter 95-öst egy másik kútnál megjavult a gép.

Kecskeméten Jupitereken

 Amit még meg kellene csinálni - talán hétvégén (de melyiken?), kicserélem a váltó kulisszában a műanyag golyót, mert az valószínűleg már nem egy darabban éli az életét én meg nem tudok passzosan váltani, illetve a bal első kerékagy csapágynak nem tetszik valamiért a rendszer, mert morog csendesen, de állandóan, illetve a motor vezérműlánca csörög, mint egy rossz kísértet. 

Az Ex-Bér-LR (120L 1986-ból) is előkerült Csipkerózsika álmából a héten, ezzel tervezzük a részvételt családilag (Felci, Hajni meg Én) a Nemzetközi Skoda Találkozó vasárnapi napján megrendezésre kerülő Skoda Racing Day programján a kecskeméti Gokart Stadion aszfaltján. 

Tavaly bekerült Beja 1.3-as Favorit alapú versenymotorja az autó segggébe, megfosztva a dupla weberektől és a négyleömlős 130 LR rendszertől, cserébe egy átfúvókázott Jikov-as karburátor és egy széria leömlőre csatlakozó PROEX keresztdobot kapott, tegnap előtt felraktam a hozzá való kereszttartót is.

gyakorlatilag egy gr.A-s motor

 Kicseréltem a hátfalat az LR -re hajazó S100-as Skodáéból kivágott és 120-asba beintegrált rácsozatúra - tudom a fél Skoda Klubnak ilyen van....

"skodaklubos hátfal"

A hátsó futómű az FM 2000 Miki féle 1000MB alól érkezett Garde egység, amelyhez egy felújított 4.44-es végáttételű 4 sebességes száraz kihajtásos Garde váltót tettem fel még szintén tavaly év végén. A lengőkarok bekötéseit kemény szilentesre cseréltem, új futóműállító kockákat is kapott. A héten délutánonként megcsináltam az elejét is, megcsináltam a függőcsapszegek lógását, kicseréltem a tőcsavarokat hosszúra, hogy a magnézium felnik használhatóak legyenek, megjárattam a fékdugattyúkat és hozzá ültettem az elejét (-5 cm) a hátsó traktushoz és tettem be két - egyenlőre széria gátlót (csere tervben van, nem a polcon).

Szóval valami lesz, hátra van még egy futómű állítás, alsó benzinösszekötő cső csere, váltótartó gumibak csere, olajcsere (csak Xado mehet bele) némi esztétikai kozmetika (bár most hasonló állapotú, mint a gyári múzeumban tárolt igazi Sibera féle 130LR, bár ez sem nekem, de főleg a múzeumnak nem nagy dicsőség) és egy kis teszt, de azt csak a jövőhét folyamán! 
Remélem jó lesz a talicska és megfelelően ki tudjuk használni a hátsókerék meghajtás nyújtotta előnyöket!

    

 

Kecskeméten ott leszünk mindannyian!

2013- Rallycross gépek a Favorit (Pavel) és a 105S (Beja)

A 2012-es esztendő elég szánalmas volt a Skoda flottámat tekintve, de azért csendben be-be kerültek új alkatrészek, történtek kisebb - nagyobb építgetések. Úgy tűnik, van egy halovány reménysugár, hogy a következő évben ismét lesz versenyzés - ismét a rallycross szakágban - ezért úgy döntöttem, nekiállok összerakni az autókat.
Igen, az autókat - a faros mellé a régóta pihenő, eredetileg a gyorsasági szakág kis túra mezőnyébe szánt valamikori gyári gr.A-s Favoritot is bevetjük a rallycrossba, egyrészt mivel az említett kategória kihalt, másrészt úgysem lenne keret ott versenyezni.
Motorikusan a két autó teljesen megegyezőre épül - a Favorit eddigi nagy szelepes 1.3-as motorjába nemsokára bekerül a Fabia 1.4 MPI főtengely és az eddigi A-s pierburg helyett ikerkarbik - jelen esetben dellortok fogják táplálni az erőforrást. A vezérmű tengely is a kit-car másolat lesz, csakúgy, mint a másik egységben.
A váltó egyenlőre a Favorit Pick  Up - ból származik, de tárgyalás alatt van egy rövidebb áttételű versenyváltó is. A kipufogót a PROEX készítette az autó alá, rozsdamentes 50-es rendszer szolgálja a gázáramlást. A futóművet tekintve, egyenlőre a hátsó résszel vagyunk kész, a gyári gátlók lettek rallycrossra hangolva, illetve a megfelelő magasságot a lejjebb hegesztett rugótányérokkal sikerült elérni.
Közben a jó öreg 105S Beja is megkapta sárvédő szélesítései alá a Rapid hátsó futóművet, hosszú tőcsavarokkal, így lehet bátran pogácsázni, egészen oldalanként 3 cm-ig A rugók maradtak az eredeti gyári rugók a gyári 105S rugó tornyok párjaként. A váltó okosított difit kapott és más áttételekkel rendelkezik, mint az eddigi széria tokos 4 sebességes S100 váltók. Nagyon remélem, hogy bírni fogja az igénybevételt.
Azt is nagyon remélem, hogy lesz idő -energia - pénz szentháromság a két autót tesztelni és összehasonlítani. Mivel mindkét típussal nagyon sokat versenyeztem úgy érzem egyformán boldogulok velük, ismerem az egymáshoz képesti előnyüket, illetve fogyatékosságaikat is.Sokszor megkérdezik, melyiket szeretem jobban, de nem tudok dönteni :-). Ebben a szakágban a farmotoros 130 LR típus elévülhetetlen érdemeket szerzett, így kicsit a farmotoros felé hajlok, főleg a jó rajtképessége miatt, ami itt félsiker a futamokon.
A gumi kérdés egyenlőre nyitott, a kategóriában az utóbbi években szabad volt a gumi választás - remélem 2013-ra ismét visszahozzák a régi szabályt, miszerint E jelű gumikkal lehet csak versenyezni - ez kiegyenlítettebbé tenné a küzdelmet, hiszen a méregdrága AVON gumikkal versenyzők hatalmas tapadáselőnybe vannak a többiekkel szemben. Amennyiben így lesz, mindkét autó a Yokohama E jelű slick gumijait kapja újfent.
A fényezés a tervek szerint egységes lesz, más, mint a 2012-re tervezett design - egyenlőre legyen meglepetés - főleg nekem lesz az, ha elkészül...
Szóval egyenlőre itt tartunk, sok még a munka és kétséges a jövő, de nem reménytelen!

Pavel a sor elején!

Rapid 130-as futómű összeállítva

erősített lengőkar szilentek

hosszú tőcsavarok 10 cm

légüres tér a farban

az emelők munkában

becsavarozva a helyén

kerekeken - pogik nélkül

tavaszi ébredés és szemrevételezés

2012- új év - új design - új tervek és egy új autó

Az új esztendőben is folytatni kívánom a kis járműparkom bemutatását, illetve a velük való foglalkozás dokumentálását. A tavalyi év főleg a Beja motorjáról szólt, mint fejlesztés, idén több jármű is érezni fogja a törődést - a tervek szerint.
Az utcai flotta:
A Forman fél év kivonás után visszaállt a forgalomba, friss kuplungszettel, új első gázos lengés csillapítókkal - melyek olcsóbbak voltak, mint a leggagyibb olajos - új toronycsapágyak, kerékagycsapágyak és talpas gömbfejek kíséretében. Kicseréltem a kipufogó tartó gumikat is, mert szakadtak voltak. Egy aktuális Forman bontásból raktam fel szép bontott első lökhárítót, melyekbe a ködlámpákat és a koptatót be , illetve rá kell faragni, kicseréltem a jobb első ülést egy szebb állapotúra - az enyém varrva volt - és hamarosan kicserélem a a leveseskanál pontosságú váltó rudazatot is egy új darabra, amit az asszony már régóta hiányol.
ifjabb Sanyi - 120L - 1989 tavasszal vizsgázik ismét és tölti be a családi limuzin szerepét, lényegében hibátlanul várja a vizsgát.
A többi rendszámos hobbi vas forráshiány miatt határozatlan időre várhatóan műszaki nélkül marad, de szeretném 100%-os formába hozni őket apránként, ez főleg a nagy anyagi beruházásokat nem követelő műveletekre vonatkozik. Jó lenne P rendszámmal egyszer-egyszer megjáratni őket :-)
Verseny járművek:
nagy részük ott áll a műhelyünk előtt pár méterre szép sorban és várja a felkészítést a szezonra. Amikor van egy kis idő egy-egy ügyfél autó között, vagy hétvégente betolok - betolunk egyet - egyet...
Mivel szeretnénk ZJ kollégámmal és társammal cégarculatot erősíteni, egységesebb fényezést kapnak a talicskák - amúgy is ráfér legtöbbjükre egy kis szépészeti beavatkozás. Az aktuális Skoda motorsportos design nagyon tetszik. Az S200-es Fabia bemutatkozása óta, így egy kicsit merítettem a stíluselemekből és a színekből - így a csapatruházat is készen vásárolható Skoda jellel ellátva a cseh boltokban :-)
Paint programmal bénáztam egy kicsit, a képeket közröhej tárgyává teszem, élőben várhatóan szebbek lesznek a talicskák.
Beja végre olyan technikai paraméterekkel fog bírni, mint amit elképzeltem évekkel ezelőtt. A motor ugyebár 2011-ben kész lett, finomhangolásra vár. Hozzám került FM Miki MB-je alól az a Garde váltó és futómű melyben Sutyor Szabi egykori rallycross sora van: hosszú egy, széria kettő, rövid három és a széria hármasnál kicsit hosszabb négyes fokozattal. Marczell Gyuri barátommal boltoltam egy sper difit, melyet összeházasítok a fent említett váltóval és remélem megoldódnak a sorozatos váltó gondjaim és nagyban javulnak a kigyorsítások. Persze csere váltó mindig lesz nálam, de a száraz kihajtású egységet könnyebb és gyorsabb cserélni, mint a régi tokost. A KO-CSI autósbolt jóvoltából hátulra érkeztek Opel Kadett D kombi hátsó kerékjárati ívek, így szélesedik egy kicsit a 105S karosszéria. Hogy versenyezni lesz e forrás, még nem tudom...tesztelni sokat szándékozom és a két kakucsi versenyen szeretnék rajthoz állni és eredményesen szerepelni.

BEJA - 2012

Az ex bérLR szintén egy felújított váltót kap, a még gyári egység helyett, melyet szétzúztunk az évek során, illetve a revízión átesett ex rallycross motoromat, az 1.3-ast és felújított gátlókat. A cél nem kevesebb, mint az extrém kupa bajnoki címe az A4-ben, illetve a Skoda -Lada Párbaj 1.3-as kategória abszolút idejének megfutása - persze nem alábecsülve az ellenfeleket, főleg Lada téren, bár több Skoda és pilótája is figyelemre méltó fejlődésen ment keresztül mostanság. Rajtam kívül Felícia lányom fogja hajtani, aki immár kinőtte a "kispolszkit" és skodázni akar, méghozzá faros elrendezésűvel.

ex BérLR - 2012 - kicsit sajnálom az LR csíkokat

Az edző Favoritba, melyet Alain-nek hívnak barátaim - mivel a professzor neve díszeleg az oldalán - bekerül egy új motor Felícia alapokon, nagy szelepes hengerfejjel, mivel a laza talajú versenyek lényegében elfogytak, aszfaltos futóművet kap, az FRT futamain szeretnék ismét borsot törni a GTi Suzukik orra alá, minél többet. Illetve asszony pajti próbál vele szerencsét a női kategóriákban.

Alain - 2012

Új jövevényként beállt a sorba az ex Mészáros Zoli féle Rapid 135, mely a gyorsulási versenyeken frissen kiírt utcai kategóriában lesz a "lovam" DragRapid néven fut a projeckt. Varga Peti invitálásának nem tudtam ellenállni :-), egyenlőre ZJ barátom által összerakott 1.4-es 130RS motor kerül a farába, a tesztek alatt a 15-ös kerek idő elérése a kitűzött cél, egyenlőre sötétben tapogatózunk.

DragRapid - 2012

A két legszebb és legértékesebb vas az ex Sibera gyári Favorit és a historic S100 versenyeztetése csillagászati összegekbe kerül a pénztárcánkat tekintve, így ők idén biztosan nem kerülnek bevetésre, illetve nem nagyon fogunk hozzájuk nyúlni.

Jirzi - 2012

PAVEL - 2012

Skoda 1.4 rallycross versenymotor építése 4.-ik rész - a befejezés(?)

Végre összeállt a motor és járt, túl van az első versenyén is!
Sokáig tartott, főként idő és pénzhiány hátráltatta a befejezést. Az előző fejezetekben gyakorlatilag a teljes motort bemutattam, a hengerfej és a kiszolgáló egységek felszerelése volt még hátra, illetve a folyadékokkal való feltöltés. A végső összeszerelésben és a főtengely kihézagolásában Zakov Józsi barátom - skodaklubos körökben zjtuning - volt nagy segítségemre, aki próbapadját is rendelkezésemre bocsájtotta.
A frissen sikolt blokk és hengerfej közé a már említett teli-fém tömítés került, 8 kilóval lehúztuk - ez egy kicsit több, mint a Favorit - Felícia blokkok szögek által megadott nyomatéka, a hengerfejcsavarok egy eddig bontatlan Felícia blokkból származtak, a sikolt  hengerfej végett dupla alátéttel kerültek felrakásra.
A vezérműlánc felrakása és a hajtókarok derékszögelése után a motorra kerültek a "fedelek", mint oldaldekli, olajdekli és vezérműfedél. Az olajdekli tömítések az OHV Skoda motorok gyenge pontjai, én évek óta az ajusa márkát használom egy leheletnyi szerelőpasztával évekig bírja por-szárazon, feltéve, ha a csavarok megfelelően alátétezve vannak és nem lazulnak ki.
Sajnos egyszer még szét kellett szedni a vezérlésig a motort, mert az ékszíjtárcsa meghúzása után szorosan fordult a főtengely, a Felícia vezérműlánchoz kapható, de vastagabb hézagoló gyűrű beépítése segített a problémán, amit szintén ZJ intézett 
Felszerelésre kerültek a kipufogó és szívósorok, először a 136-os Rapidé a próbapadon járatás végett széria kipufogóval (a szomszédok végett) és egy Wartburg karburátorral, melyet ZJ fúvókázott át. A termosztátház, benne az átfúrt termosztáttal - hogy a nyitás előtti állapotban is legyen átáramlás, 5-ös fúróval átlöktem a pajzson lévő lyukat, a vízpumpa - nagy lapátos 120-as és a generátor mellé egy Favorit gyújtás került. Az olaj, víz benzin hármas megfelelő helyekre való beöntése után.

A motor beindult! Nagyon szép mechanikai hangja van. A kompresszióértékek egyformák, 15-ös végnyomási értéket mutatnak.

A Jikov karburátorral járt egy napot, majd következtek a dupla karbik. Először az 1.3-ról kerültek át a Weberek, nem passzoltak - ezt is vártam, majd a tartalék Dell'ortók következtek. Némi fúvókázgatás és szinkronba hozás után fülre jól muzsikált az egység. Néhány órán át így is bömbölt a padban, immár fel - felpörgetve. A bejáratásra Nippon Eneos olaj került bele.

Ezután bekerült rendeltetési helyére Bejába, a halk gyári 130-as kipufogó helyére felkerült egy Proex keresztdob és a programozható Golf gyújtás, mely alapjáraton fix 0, fordulaton fix 10 fokra van belőve. Az üzemanyagot egy Mitsubishi "klattyogós" elektromos benzinpumpa szállítja. A verseny gyertyák a BRISK-től érkeztek ittriumos, hegyes elektrodás változatban.
Mivel másnap Kakucson rallycross ob. volt, tesztelni meg a közúton nem illik egy ilyen géppel, a teszt és a finomhangolás a versenynapra esett. A szabadedzésen éreztem, hogy a potenciál meg van, de nincs összehangolva a gép. A futamok közötti szünetekben a gyújtást átszereltem egy Favorit gyújtásra és 15 fokra tettem, ettől sokkal jobb lett, majd Zakov kolléga átfúvókázta a karbikat, de megfulladt a gép, így visszakerültek az eredeti fúvókák. Miután az előfutamok során a váltó második fokozata angolosan távozott, úgy döntöttem nem kísérletezgetünk tovább a helyszínen, a következő verseny előtt jóval kap egy teljes műszeres beállítást és kiviszem Kakucsra, vagy az Euro-ringre tesztelni a vasat.
Az eddigi tapasztalatok szerint a motor sokkal nyomatékosabb, mint az elődje, ugyanakkor forgós is, nagyjából ilyent szerettem volna, a jelenlegi provizórikus beállításokkal az erő nagyon hirtelen jön meg 4500-nál, ezt biztos tudjuk barátságosabbra is hangolni. Az erőben nem érzek hiányt - a kétezres Opel GSi és Ford Cosworth motoros autók már nem tűntek gyorsabbnak az egyenesekben sem - de biztosan van még előcsalogatni való paci is az egységben.
Télen Beja átépül, kicsit foglalkozunk a külcsínnel, kap egy száraz féltengelyes futóművet, új váltót és egy széles fogasléces - gyors kormányos futóművet. Hogy lesz e keret rallycrossra 2012-ben, az még kérdés, de ezzel az erőforrással egy Rapid kaszniban lehet majd találkozni egy - egy gyorsulási versenyen is Tökölön.