2014. február 1., szombat

Skoda 130L építése amatőr versenyekre, pályanapokra 1. rész - a karosszéria fogyókúrája és néhány fotó régi pálya 130L Skodákról

Mielőtt nekifognánk bárminek is, egy kis matek: az alábbiakban összehasonlítottam az alap autókat, amelyek ellen legtöbbször meg kell küzdenünk az 1.3-as Skodánkkal súly/Lóerő szempontból:

Skoda 120GLS 875 kg – 58 Le = 15
Skoda Favorit 136L 840 kg – 60 Le = 14
Lada 2105 995 kg – 65 Le = 15.3
Suzuki Swift 1.3 810 kg – 68 Le = 11.9
Suzuki Swift GTI 810 kg – 100 Le = 8.1

Érdekességképpen néhány közúti vaddisznó adatai:
Audi R8 V10 Plus: 3, Nissan GT-R: 3.2, Porsche 911 Turbo S: 2.8
A világ leggyorsabb közúti autója – a Nürburgring köridő tekintetében – a Porsche 918, e tekintetben 1.8-as arányszámmal büszkélkedhet.
Csak játsszunk el a gondolattal, a 100 lóerős Skodánknak 180 Kg-ot kellene nyomnia, ha hasonló alap menetdinamikával  bírna, mint a 918-as, de a 911 Turbo arányszámához is 280 Kg-ra kellene faragnunk.
De induljunk ki a kategóriánk ""bajnokából" a GTI-ből: ahhoz, hogy egy széria Swift GTI alap menetdinamikáját elérjük a 8.1-es arányszámot kell elérnünk.
Az én motorom tud kb.100 lóerőt – mint a Suzuki, vagyis az autónak: 810 kg-ra le kell fogynia alaphangon.  Nyilván, ha eredményesek akarunk lenni, számításba kell venni, hogy a Suzukis versenytársak sem komplett utcai autóval állnak rajthoz…  
Vegyük figyelembe továbbá, hogy a legtöbb Favorit alapú 1.3-as tuning motor nem éri el a 100 lóerőt (általában 80-90 lóerő között mozognak) –  ki-ki induljon ki a saját motorjából, amikor számol.

Addig is kedvcsinálónak néhány pálya 130L és 130 LR a hőskorból a BBK futamokról:








Egy kis mérlegelés után ezek a számok jönnek ki, ha kiszereljük, kicseréljük, kivágjuk a „felesleges” extrákat a verseny idejére – előtte nézzük meg a versenykiírás technikai részét is:
-          hátsó üléssor: 16 kg
-          jobb első ülés: 12 kg
-          a bal első ülést LR ülésre cseréltem: 5 kg
-          komplett fűtés kiszerelése (utcai használatnál nem ajánlott, én elektromos fűtést használok a versenyautókban): 6 kg
-          első/hátsó lökhárító: 10 kg
-          első sárvédők és homlokfal csere műanyagra: 6 kg
-          csomagtér tető csere műanyagra: 5 kg
-          motortér tető csere műanyagra: 4 kg
-          gyári tank+beöntő cső csere Trabant tankra: 5 kg 
      120-as önindító cseréje Felicia féle áttételesre: 2 kg
       oldalablakok cseréje polikarbonátra: 14 kg
-          hátsó szélvédő cseréje polikarbonátra: 8 kg
-          ajtók könnyítése flex és fúró segítségével kivéve bal első: 12 kg
-          hátfal könnyítése flex és fúró segítségével: 2 kg
-          egyéb könnyítés a karosszériából, flex és fúró segítségével: 6kg
-          az első lámpák kiszerelésével nyerhető még: 2 kg
-          az alap szőnyegezés cseréje 105 gumiszőnyegre elöl: 4 kg
-          a hátsó „kátrányos szigetelés” eltávolítása: 2 kg

műanyag sárvédőkkel és homlokfallal

hátsó ajtó készülget a kárpitok visszakerülnek

első ajtó 99%



C oszlop belső rész

a munkaeszközök, csúcshifi és egy eltévedt Weber

a salgó tartja majd az esetlegesen bekerülő hátsó üléssort

hátfal megtévesztő felirattal

ementálisodik

Eredeti 130LR versenyülés újra kárpitozva

a legendás Trabant benzin tank - mindenbe jó


(A fenti adatok egy része a rallycross autó építésekor lettek dokumentálva és még nincs elvégezve ezen az autón)
Összesen: 121 kg-tól szabadítottam meg az alap Skodát, ami a gyári 875 kg-ból kiindulva 754 Kg-os eredményt jelent, persze majd a mérleg mondja meg pontosan mennyi az annyi. A rallycross versenyautóm – „Beja” kereken 800 kg bukócsővel, biztonsági felszerelésekkel együtt, ő könnyebb volt csövezés előtt 708 kg.
Valami csavarozható alap bukócső ebbe az autóba is kerül a gyorsabb pályanapokra, így azokon romlani fog egy kicsit az arányszám - max tekerünk a karbikon :-) 
Ez gyakorlatilag egy 120 GLS-nél 13.0-es arányszámot jelentene, egy 80 lóerős autónál 9:45, egy 100 lovasnál 7.54-et.
A 7.54 nem tűnik rossz adatnak, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy egy átlag versenyzésre használt Suzukinál , ha kipakolják az alap dolgokat, hasonló súlyt érnek el, általában ellenfeleink autóiban bukócső is van (minimum 30 kg) és két üléssel mennek. Persze láttam már én is Mélykúti Lajos kocka GTI Suzukiját, ami tiszta műanyag és 650 kg…, de ő nem az átlag.    
A fenti átalakításokkal én még együtt tudok élni, azon a néhány kilométeren amit közúton az autóban töltök, ha úgy adódik, visszaszerelhetőek (pl. ülések) igyekeztem csak olyan dolgokhoz nyúlni, amik nem rontják a kaszni merevségét, biztonságát,  amikre viszont szükség lesz a pályán.
A megfelelő súly/Lóerő arány elérése még közel sem minden, de alap a gyors autóhoz. Az elméleti fürgeséget valóra is kell váltani. A legfontosabbak talán, hogy a csúcsteljesítmény mindig rendelkezésünkre álljon (a motort a nyomaték/teljesítmény maximum között tudjuk tartani), illetve, hogy az erőt át tudjuk vinni a talajra egyenesekben-kanyarokban egyaránt.  A következőkben megpróbáljuk ideálisabbá tenni az autó tömegközéppontját, majd hajtásláncot (motor-váltó), futóművet, gumikat tesztelünk és írok is róla J  
(a blogon kizárólag saját tapasztalataimat osztom meg, a saját járműveimen, a saját felelősségemre végzem az átalakításokat)