2011. november 28., hétfő

Skoda 1.4 rallycross versenymotor építése 4.-ik rész - a befejezés(?)

Végre összeállt a motor és járt, túl van az első versenyén is!
Sokáig tartott, főként idő és pénzhiány hátráltatta a befejezést. Az előző fejezetekben gyakorlatilag a teljes motort bemutattam, a hengerfej és a kiszolgáló egységek felszerelése volt még hátra, illetve a folyadékokkal való feltöltés. A végső összeszerelésben és a főtengely kihézagolásában Zakov Józsi barátom - skodaklubos körökben zjtuning - volt nagy segítségemre, aki próbapadját is rendelkezésemre bocsájtotta.
A frissen sikolt blokk és hengerfej közé a már említett teli-fém tömítés került, 8 kilóval lehúztuk - ez egy kicsit több, mint a Favorit - Felícia blokkok szögek által megadott nyomatéka, a hengerfejcsavarok egy eddig bontatlan Felícia blokkból származtak, a sikolt  hengerfej végett dupla alátéttel kerültek felrakásra.
A vezérműlánc felrakása és a hajtókarok derékszögelése után a motorra kerültek a "fedelek", mint oldaldekli, olajdekli és vezérműfedél. Az olajdekli tömítések az OHV Skoda motorok gyenge pontjai, én évek óta az ajusa márkát használom egy leheletnyi szerelőpasztával évekig bírja por-szárazon, feltéve, ha a csavarok megfelelően alátétezve vannak és nem lazulnak ki.
Sajnos egyszer még szét kellett szedni a vezérlésig a motort, mert az ékszíjtárcsa meghúzása után szorosan fordult a főtengely, a Felícia vezérműlánchoz kapható, de vastagabb hézagoló gyűrű beépítése segített a problémán, amit szintén ZJ intézett 
Felszerelésre kerültek a kipufogó és szívósorok, először a 136-os Rapidé a próbapadon járatás végett széria kipufogóval (a szomszédok végett) és egy Wartburg karburátorral, melyet ZJ fúvókázott át. A termosztátház, benne az átfúrt termosztáttal - hogy a nyitás előtti állapotban is legyen átáramlás, 5-ös fúróval átlöktem a pajzson lévő lyukat, a vízpumpa - nagy lapátos 120-as és a generátor mellé egy Favorit gyújtás került. Az olaj, víz benzin hármas megfelelő helyekre való beöntése után.


A motor beindult! Nagyon szép mechanikai hangja van. A kompresszióértékek egyformák, 15-ös végnyomási értéket mutatnak.



A Jikov karburátorral járt egy napot, majd következtek a dupla karbik. Először az 1.3-ról kerültek át a Weberek, nem passzoltak - ezt is vártam, majd a tartalék Dell'ortók következtek. Némi fúvókázgatás és szinkronba hozás után fülre jól muzsikált az egység. Néhány órán át így is bömbölt a padban, immár fel - felpörgetve. A bejáratásra Nippon Eneos olaj került bele.


Ezután bekerült rendeltetési helyére Bejába, a halk gyári 130-as kipufogó helyére felkerült egy Proex keresztdob és a programozható Golf gyújtás, mely alapjáraton fix 0, fordulaton fix 10 fokra van belőve. Az üzemanyagot egy Mitsubishi "klattyogós" elektromos benzinpumpa szállítja. A verseny gyertyák a BRISK-től érkeztek ittriumos, hegyes elektrodás változatban.
Mivel másnap Kakucson rallycross ob. volt, tesztelni meg a közúton nem illik egy ilyen géppel, a teszt és a finomhangolás a versenynapra esett. A szabadedzésen éreztem, hogy a potenciál meg van, de nincs összehangolva a gép. A futamok közötti szünetekben a gyújtást átszereltem egy Favorit gyújtásra és 15 fokra tettem, ettől sokkal jobb lett, majd Zakov kolléga átfúvókázta a karbikat, de megfulladt a gép, így visszakerültek az eredeti fúvókák. Miután az előfutamok során a váltó második fokozata angolosan távozott, úgy döntöttem nem kísérletezgetünk tovább a helyszínen, a következő verseny előtt jóval kap egy teljes műszeres beállítást és kiviszem Kakucsra, vagy az Euro-ringre tesztelni a vasat.
Az eddigi tapasztalatok szerint a motor sokkal nyomatékosabb, mint az elődje, ugyanakkor forgós is, nagyjából ilyent szerettem volna, a jelenlegi provizórikus beállításokkal az erő nagyon hirtelen jön meg 4500-nál, ezt biztos tudjuk barátságosabbra is hangolni. Az erőben nem érzek hiányt - a kétezres Opel GSi és Ford Cosworth motoros autók már nem tűntek gyorsabbnak az egyenesekben sem - de biztosan van még előcsalogatni való paci is az egységben.
Télen Beja átépül, kicsit foglalkozunk a külcsínnel, kap egy száraz féltengelyes futóművet, új váltót és egy széles fogasléces - gyors kormányos futóművet. Hogy lesz e keret rallycrossra 2012-ben, az még kérdés, de ezzel az erőforrással egy Rapid kaszniban lehet majd találkozni egy - egy gyorsulási versenyen is Tökölön.   

2011. április 10., vasárnap

Skoda 1.4 rallycross versenymotor építése 3.rész - a hengerfej - szívósor - karburátorok

Kicsit szünetel(t) a motor összerakása, gyűrűk és egyéb alkatrészek, de legfőképpen az időhiány miatt.
Most kasznizás alatt volt a héten a Beja, hogy a Rabócsiringen, Máriapócson a rallycross évadnyitó versenyen ne legyen szanaszét az eleje, a tavalyi piff-puffok végett. Egyébiránt pedig a másik ex bérLR-t hozom formába az április 17.-én Kakucsringen megrendezendő Skoda - Lada Párbajra.
Egyre valószínűbb, hogy az első versenyen még a régi 1.3-mal próbálunk minél több pontot rabolni...
Az épülő Skoda versenymotor eddig be nem mutatott része, a hengerfej:
A motor sűrítési viszonyát a a gyári Skoda rallye versenymotorok 11,5:1 - 12:1-es értékére próbáltuk belőni, ennek megfelelően került síkolásra a fődarab. Szakértő barátaim segítségével számoltunk, akik jeleskednek a köbölés témakörében - külön köszönet Zakov Józsinak, aki zjtuning néven fut klubos körökben és Szabó Dénesnek, aki versenyzői pályafutásom alatt kimeríthetetlen tudásával segített. A tömítés telifém hengerfej tömítés lesz, ezek már elég régóta beváltak nálam, tuning motorok tömítéseként, a tűzkarikás megoldást - bár van ilyen motorom, elég macerásnak tartom (és főleg drágának).
Erre a motorra, egy már meglévő nagy szelepes Favorit hengerfej kerül, bár egy másik Felicia alapút terveztem a 7-es szelepszárak és a jobb anyagminőség miatt, de ennek az égéstere jobban passzolt az 1.4-hez (csak érintő síkot kapott), így a felícia fej marad egy másik 1.3-mas motorra, amire jelenleg ideális. 
Hengerfej adatai: Skoda Favorit 136 alapú, 8-as szelepszárú nagy szelepes hengerfej, 37 / 31-es, könnyített, polírozott szelepekkel szerelve, erős szeleprugókkal, bővített - polírozott csatornákkal.
A szelepek Lada széria szelepekből lettek készítve, jelentősen könnyítve és polírozva lettek, nagyobb szeleptányérok is elférnek a hengerfejben, de az ideális gázáramlás végett nem kerültek beépítésre.
A szívó, illetve kipufogó járatok 32-ről indulnak és 30 -ra szűkülnek, minél inkább követve a legendás 130 LR típus vonalát - melyhez a Felicia 1.3 MPI 68 lovas verziójának hengerfeje hasonlít legjobban a széria Skodák közül.


Könnyített, polírozott szelepek

szívójárat és szelep felőli vége

összeszerelt hengerfej síkolva, szelepek beillesztve

járatok szívó/kipufogósor felőli vége


A járatok polírozásáról erősen megoszlanak a vélemények, legutóbb Havassy Péter véleményét hallottam élőben, aki az érdes vs. polír felület közül a polírozottra voksolt, melyen gyorsabb a keverék, illetve a gázáramlás. Az érdes felület előnye szerinte elinduláskor, vagy alacsony fordulatról történő kigyorsításkor kap szerepet, annyiban, hogy a benzin - levegő elegy megül az egyenetlen felületen és jobban keveredik, mielőtt az égéstérbe jut. Magas fordulaton, amikor a keverék nagy sebességgel és nagy mennyiségben halad át a csatornákon, áramlástanilag jobb a sima felület. Úgy legyen.
További tesztek fogják eldönteni a szívósorok sorsát, van egy egyenes szívósorom, mely az 1.3-as motoron szolgál és egy visszahajló LR szívósorom, ki fogom próbálni mindkettővel, természetesen optimalizálva a beállításokat a helyszínen.
Egyenlőre az elmélet: az LR szívósor hosszú és ezért nyomatékos, valamint távolabb kerülnek a karburátorok a kipufogó hőjétől és nem forr fel az üzemanyag hosszabb távon sem, elméleti hátránya (és bevallom több ilyen szívósorral szerelt autónál én is tapasztaltam), hogy amíg nem épül fel a gáznyomás, a keverék "kóvályog" a szívócsőben vagyis elég rossz gázreakciókat produkál, mind rajtnál, mind alacsony fordulaton. A rövid egyenes szívósor  (amire egyenlőre esküszöm) iszonyú jó gáz reakciókkal dolgozik - ezt már bizonyította, nagyon jól veszi a fordulatot vele a motor, elméleti hátránya a nyomatékszegénység - amely eddig minden motoromat jellemezte (de mit várhatnék egy 1.3-as nagytengelyes könnyített motortól).
A karburátorok közül (egy Dellorto és egy Weber sor van kéznél) szintén teszteléssel fogom kiválasztani a véglegest, először a Dellorto sorral lesz összerakva és beüzemelve a gép, a weberek be vannak lőve a jelenlegi 1.3-hoz.
Természetesen a tüte sor is felkerül a szívórészre - amely érezhetően javít az autó használhatóságán.
A szerepe azon túl, hogy iszonyat jól néz ki, a gázelvételkor a karburátorokból visszaáramló benzin - levegő keverék összegyűjtése. A tölcsérben az előkevert keverék összegyűlik és gázadáskor egy ideálisabb, benzin dúsabb keverék jut be a karburátorba. A karburátoros versenyautók hőskorszakában, még a tüték elejébe is építettek benzin fúvókát, amely bizonyos fordulatszám felett a karburátorok elé is porlasztott üzemanyagot.
A levegőszűrő a már jól bevált ITG lesz idén is, a megfelelő karbantartás mellett. 

Forintosítva:
Nagy szelepes hengerfej beszerzési ára kb. 50 000 Ft (már meg volt)
Széria fejből ennek a hengerfejnek a megcsinálása: munkadíj + szelepek + csatornák kb. 100 000 Ft
Síkolás: 4000 Ft
Szelepek becsiszolása + nyomáspróba: 8000 Ft
Szívósor árak: egyenes : kb. 10 000 Ft LR visszahajló: kb. 30 000 Ft (már meg voltak)
Tütesor: 16 000 Ft (már meg volt)
ITG szűrő: 25 000 Ft (már meg volt)

2011. március 23., szerda

Gymkhana autót építettem

Még széria 120-as motorral Szentkirályszabadján (kategória II. hely)

Speed Kupán Kakucson - csak látványosan (kategória I. hely)
Kedves olvasók!
Tudom és szánom - bánom, hogy a rallycross motor építése C vágányra került, ígérem a jövő héten folytatódik - de össze kellett raknom egy Skodát gymkhanára. A hétvégi Carstyling tuning show keretein belül kerül megrendezésre ugyanis a hazai sportág alapító show, amire a szervezők meghívtak.
A történet februárra nyúlik vissza, a lényeg, hogy igent mondtam, látva, hogy külön kategória van kiírva far és közép motoros autóknak - nem kell az orrmotor/hátsókerék hajtású BMW-kel küzdeni, amelyek valljuk be jobb     hajtáselrendezéssel bírnak eme sporthoz.
Persze a hivatalos nevezési listán egyedül én szerepelek ilyen autóval, így a nagy köbcentis BMW-k Mercedesek és Fordok ellen kell küzdeni a kicsi 1.3-mal, mint a papírtigris.
Szóval, kellett egy alap autó, az egyes számú "bérLR"-t hazahoztam Kakucsringről és megpróbáltam Csipkerózsika álmából feléleszteni röpke egy hét alatt.
Átkerült a Beja tavaly használt versenymotorja, egy kisebb vezérműtengellyel párosítva, hogy kicsit alacsonyabbra hozzuk a nyomatékmaximumot. A GTI gyújtás maradt a Bejában, a régi megszakítóssal fogunk üzemelni a hétvégén, aztán beteszek egy Favorit elektronikus gyújtást.
A kormányzárat és gyújtáskapcsolót eltávolítottam, a helyét egy kapcsolós - gombos indítópanel vette át fokozva a verseny feelinget, míg a három év alatt szerzett felületi sérüléseket jótékony fehér festékkel próbáltam meg eltüntetni.
A lényeg, hogy ma akartam kipróbálni mennyire sikerül helyben forogni és 360-as kört rajzolni a hátsó Barumokkal, de ehelyett vízvezeték szerelőt kellett játszanom - a hűtőközeg feltöltésekor a bal oldali alsó hűtőcső hátul folyni kezdett - betoldottam egy gumicsövet, feltöltés újra, a jobb oldali alsó hűtőcső folyni kezdett alul - betoldottam egy gumicsövet - feltöltés újra indul - a hűtő folyni kezdett - elegem lett 19:38-kor és kiálltam a garázsból, most kint szipog Sanyi mellett.
Holnap hűtőcsere és ki tudja mi jön még elő az "LR"-ből...
Természetesen bármi lesz is, beszámolok a kiruccanásról, aztán ismét nekiállok Bejának, mert indul a rallycross szezon - a múlt hétvégén volt szakági és minimumvizsga (sikerült :-) - április 25.-én Máriapócson a Rabócsiringen!!!!!!!!!!!

2011. február 16., szerda

SKODA - LADA PÁRBAJ 2011 Április 17(!) Kakucsring!

bővebb információ: www.skodaklub.com
Figyelem egy héttel későbbre tolódott a rendezvény, április 17.-re!

2011. február 10., csütörtök

Skoda 1.4 rallycross versenymotor építése 2. rész - főtengely, hajtókarok

Mielőtt folytatnám az új motor bemutatását, el kell, hogy mondjam, messzemenően ez a téma mozgatta meg  legjobban az oldal látogatóit. Általában, több, mint száz napi oldal megnyitás és ötven - hatvan bejegyzés megnyitás jelzi az érdeklődést.
Ahogy lenni szokott a mára tervezett munkák a motoron kicsit csúsznak, egy ügyfél Favorit miatt, de fotóztam egy kicsit, aztán visszapakoltam, kicsit rendszerezve a dolgokat. 
Fabia főtengely
Szóval főtengely: Fabia főtengelyt elsősorban a nagyobb lökete miatt használunk, 78-as löketével a Favorit - Felicia 72-es lökete áll szemben. Használatával közel 1400 ccm-t és nagyobb nyomatékot kapunk, igaz kevésbé lesz ideális majdnem "kocka" motorunk, mint egy Favorit esetében.
Fabia főtengelyt többféleképpen lehet Favorit vagy Felicia blokkal házasítani, jelen esetben a következő átalakítások történtek: a blokk belső feléből kiszedtünk - lásd első rész, a Fabia főtengelyre a Favorit támcsapágyak felfekvő felülete lett felmarva. Magából a főtengely sonkákból is lett leszedve, egyrészt az elfordulás végett, másrészt a nehéz főtengely könnyítésének céljából - hiszen virgonc, pörgős motort szeretnénk. Természetesen a főtengely centírozása sem maradhatott el, ha azt kihagyjuk, szinte biztosra vehető a korai csapágyasság, esetleg főtengely törés. 
könnyített főtengely
Mivel Fabia hajtókarok és dugattyúk nem álltak rendelkezésre, ezért a régi Felicia könnyített hajtókarok kerültek átalakításra, hogy a keskenyebb Fabia hajtókar csapokon elforduljanak. Maga a hajtókar nem lett túlságosan könnyítve, hogy minél stabilabb legyen, inkább csak a súlyozásokból és a csapágycsészét rögzítő csavarok tetejéből lett leszedve, majd grammolva, hogy mind a négy egyforma súlyú legyen, minél inkább egyforma erőhatások érjék a főtengelyt a hajtókar csapokon. A dugattyúcsapszegek is minimális könnyítésen estek át.

könnyített, grammolt hajtókar

keskenyített Felicia hajtókar - Fabia főtengelyen
Szintén többféle megoldás létezik az alábbi három problémára, jelen esetben ezek születtek:
Főtengely végcsapágy: a faros Skodákban egy forgós csapágyba csúszik bele a váltó nyeles tengelyének vége, a Favorittól kezdődően egy fix fém perselyt alkalmaztak. Általában a fém persely kisajtolása után behelyezhető a forgós csapágy, jelen esetben, mivel kevés kilométert fog futni az erőforrás, az egyszerűbb rézperselyezést választottuk. A rézperselyben szépen forog a nyeles tengely, mégis megtámasztja azt kellőképpen és nem fog beremegni, megakadályozva ezzel esetlegesen a magas fordulaton történő váltást. Találkoztam már, alufóliával és kólás dobozból kivágott csíkkal körbetekert megoldással is, nem bizonyultak hosszú életűnek. 


rézpersely a főtengely végében
Lendkerék:mivel a főtengelyhez lendkerék nem járt, Feliciát használtunk. Ha nem áll rendelkezésre Fabia, a Favorit, Felicia lendkerék is használható, a megfelelő furatok elhelyezésével. Természetesen minden átalakítás után centíroztassuk, mint ahogy jelen esetben is történt, most a nyomatékot szem előtt tartva kedvenc mérnököm tanácsára eltekintettünk a könnyítéstől. Én eddig minden 1.3-as tuning motorom lendkerekéből leszedettem, hogy fordulatszám barát legyen, kíváncsian várom mi lesz most. Már most tudom, hogy ki fogom próbálni könnyebb cuccal is:-)

Átfúrt Felicia lendkerék
Ékszíjtárcsa: szintén Felicia származék, a Fabia és Felicia MPI főtengely vége 30mm átmérőjű, szemben a Favoritéval, ami 32-es és hiába perselyezzük folyni fog az olaj - már próbálkoztam korábban ékszíjtárcsa híján.A hosszbordás ékszíjprofilba régi, hagyományos profil lett rámaratva, hogy normál ékszíjat használhassunk, amire  elsősorban a faros vízpumpa tárcsája miatt van szükség, azt nehezebb lenne hosszbordássá alakítani.
 Azt hiszem a motor alja kérdéskört sikerült körbejárni, magáról a vissza helyezésről fogok feltenni képeket, a vezérlést is akkor mutatom be a hézagolásokkal együtt, de előtte a jövő héten még a hengerfej téma jön...

Költségek:
Fabia főtengely: 10 000 Ft
Ékszíjtárcsa: volt, beszerzési ára kb. 3000 Ft
Lendkerék: volt, beszerzési ára kb. 5000 Ft
Gépmunkák centírozással:  (nekem): 20 000 Ft, másnak nem tudom

Felicia MPI ékszíjtárcsa
hagyományos ékszíjprofil




















2011. február 4., péntek

Skoda 1.4 rallycross versenymotor építése 1.rész - az alapok

Úgy gondoltam érdeklődésre tarthat számon a téma, hangsúlyozom, hogy a bemutatásra kerülő módszer nem szentírás, csupán az én motorépítési koncepcióm és munkamódszerem bemutatása.
A terv, hogy minden lényeges munkafolyamatot bemutatok és saját tapasztalataimat leírom magyarázatként.


A cél:egy olyan Skoda tuning motor építése, amely a rallycross szakágban elsősorban saját géposztályában divízió 9   0 -1400 ccm,  másodsorban a kategóriában 0-2000 ccm abszolút értékelésben ütőképes.
Mivel az anyagi lehetőségek korlátozottak, megpróbálunk minél költséghatékonyabban dolgozni.
A rallycross versenyeken életbevágóan fontos a jó rajt és a dinamikus kigyorsítások, akár alsó fordulatról is, mert a pályákon viszonylag sok kanyar és rövid egyenesek váltják egymást, sőt a pálya burkolata is többször változik a szilárd és a laza között.
Megpróbálunk egy jó kompromisszumot szülni, mely egy olyan erőforrás lesz, amely kellően nyomatékos, de jól veszi a fordulatot is. 

A motor alapja egy Favorit 136 motorblokk, mely 1.3-asként már szolgált az autóban.
Ebbe egy Skoda Fabia 1.4 MPI főtengelyt fogunk rakni és egy gyári Skoda Felicia 1500  Kit-Car vezérműtengely pontos másolatát.

Síkolt blokk és hüvelyek
Tiszta blokk
A blokkot szétszedtem szinte teljesen és elvittem gépműhelybe, ahol megtisztították, síkba húzták a tetejét, illetve a hüvelyek tetejét is, szem előtt tartva a kellő hüvelykiállást, valamint a hüvelyek alja és a blokkban a hüvelyek felfekvő felülete is becsiszolásra került. Mivel ezek a motorok sem fiatalok, gyakran előfordul, hogy megvetemedik a tetejük és nem lesz teljesen egyenes. Lehetetlen a normális hüvelybeállítást megcsinálni vagy egyáltalán nem lesz síkba a hengerfejjel és előbb-utóbb hengerfejes lesz a motor. Tuning motornál inkább előbb, mert a gyárihoz képest kompressziót is fogunk növelni.    

Főtengely helye


Ahhoz, hogy a Fabia főtengely elforduljon a Favorit blokkba egy kicsit "nagyobb helyet" kell neki csinálni, a fenti kép szerint kiköszörültünk a blokk oldalából amennyi szükséges volt. A Fabia főtengely előnye, hogy nagyon stabil, ellentétben a "filigrán" Favorit/Felicia főtengelyhez képest, anyagminőségben is veri elődeit. Természetesen legfőbb előnye a nagyobb löket, amellyel a hengerűrtartalom  növekszik. Hátránya, nagyobb súlya a régebbi típusokhoz képest.  Aki teheti kezdjen komplett Fabia blokk tuningolásába.

AC kihajtás lefedése
Mivel a vezérműtengelyen amúgy sincs AC pumpa meghajtó kör, meg a mechanikus pumpa amúgy sem látná el kellő üzemanyaggal a két Weber karburátort, elektromos AC-t használok, a kihajtást egy egyszerű lemezborítással fedtem le, mely alatt a gyári papírtömítés lapul.
Felicia 1500 KIT CAR vezérműtengely - másolat
Előző 1.3-as motoromban teljesen bevált a fenti tengely eredetije, amit rámásoltattam egy Felicia 136B vezérműtengelyre, kíváncsian várom, lesz e olyan jó, mint a mesterdarab, amit egyenlőre eltettem mintának, ha nem válik be a kopírozott tengely, visszateszem a gyári darabot. Ahhoz, hogy a gyári tengely el tudjon fordulni a Favorit blokkban, a tengely felfekvő csapjaiból le kellett esztergálni, mert a gyári versenyblokkok, illetve a Felicia MPI-től kezdődően a széria Skoda motorok is nagyobb csapátmérővel rendelkeztek.
A fenti tengely eddigi tapasztalataim szerinti legjobb Skoda tuning tengely, 318/300 fokos, amely a Skodánál nagy fokolásúnak minősül, ami azt jelenti, hogy a szelepeket hosszú időre tartja nyitva, így karakterisztikája szerint inkább felső fordulaton kellene élnie a motornak, amit teljesít is. Mégis az alacsonyabb fordulatszám tartományokban is meglepően jól autózható a többi hasonló fokolású tengelyhez képest. gyakorlatilag 2500-as fordulattól él a motor, majd előbb 3500 körül érezni egy hatalmas teljesítménydózist, amit 6000-nél egy újabb követ. Kíváncsian várom az új konfigurációval milyen lesz a viselkedése, én még több nyomatékot várok.


Eddigi költségek:
Favorit blokk - már megvolt, ha venni kellett volna kb. 5000 Ft.-ért hozzájutunk
Blokkon végzett gépmunkák fentiek szerint : 12 000 Ft
Vezérműtengely: gyári KIT-CAR tengely: 50 000 Ft volt 2005-ben, tengely másolása: 15000 Ft

2011. február 1., kedd

Nr.5 Skoda Garde - 1983 - Original - "Hófehérke"

Napjainkban (a dátum megtévesztés:-)
Egy dögös fekete kupénk már volt a Rapid személyébe, amely éppen "szélesedni készült", amikor Gábori Attila barátom által megjelent életünkben a Garde, amely a Rapidokhoz és felmenőihez - 110R, 1000MBX, Felicia - hasonlóan nem Mlada Boleslavban, hanem a gyár prémium üzemében Kvasiny-ban készült.. Azon kevés járműveink közé tartozik, melyet folyamatosan vizsgáztatunk. Előéletéről érdekességképpen, annyit, hogy előző tulajdonosa a 80-as években a típus szerelmese lett és ádáz küzdelmet vívott az akkori viszonyok közepette, hogy ilyen, a Merkúr által nem forgalmazott Skoda típusú autója lehessen. Szóval 2003 -ban Asszony Pajti beleszeretett az autóba, (én meg annak idején belé), szóval neki is lett egy saját sport Skodája. Megvételkor a motor erősen hajtókar csapágyas volt, így főtengelyt és hajtókarokat kellett cserélnem, csakúgy, mint a váltótartó gumi szilentet, amely el volt szakadva, így minden váltáskor felütött a kasztniba a váltó. A kicsi Garde viszonylag eredeti állapotban volt, a fehérre festett hűtőrácsot kellett kicserélnem gyárira, a Garde felirat hiányzott róla elöl - hátul, a gyári kormány helyett bőrbevonatú sportkormányt kapott és az olajhűtő hiányzott. Ellenben gyári extrákkal felszerelt Ausztriában átvet modell volt, hátsó ablaktörlő, első légterelő Formuling hátsó spoiler, hátsó lámpák közti fényvisszaverős Skoda felirat, Philips rádiómagnó, tetőablak, négy hangszóró Moravan Sport tükrök és Jupiter felnik jelentették a többletet.

Sajnos a fényezés már nem volt az eredeti. Szóval a meglehetősen ritka autót használatba vettük, ott volt 2003-ban a dunaújvárosi, 2005-ben a  tatai, 2006-ban a fehérvári 2007-ben a szolnoki Nemzetközi Skoda találkozón és számos Skoda Klub rendezvényen.
Kakucsringen - Speed Kupán


 Közben igyekeztem minél több hiányzó gyári alkatrészt pótolni, ami mára sikerült is, így a jelenlegi műszaki 2011. év végi leketyegése után belevágunk egy teljes felújításra és az OT minősítés felkészítésére. Sajnos három esetben is az eleje kisebb sérüléseket szenvedett, először Hajni csúszott neki egy Saxonak és cseréltük a bal első sárvédőt, majd a korábban említett Attila barátom csúszott bele egy VW Transporterbe, mely során az eleje egy kicsit "elmászott", végül 2009 telén épp Francia Országba való indulásunk előtt egy-két nappal valakinek megtetszett a Jupiter felni garnitúra és nekilátott az eltulajdonításának, amit nem tudott befejezni, ellenben, a Petőfi - hídon önálló életre kelt a bal első kerék, összezúzva egy Jeep Cherokeet... Az autó sztorijához egy komolyabb kasztnizás is hozzátartozik, 2007-ben vizsgakor derült ki, a rázópadon hogy az alja keresztirányba az első ülések alatti merevítésnél gyakorlatilag ketté van repedve. Padlólemez javítás és küszöbcsere orvosolta a problémát, melynek során kiderült, hogy a látszólag egészséges külső küszöb alatt ott figyel a régi szétrohadt gyári elem. Szóval nagyon szeretjük a Gardét, ha tehetjük legtöbbször őt használjuk családi kirándulások és hétvégi autózások alkalmával, többször voltunk vele Ausztriában, Csehország és Szlovákia tájain, de legemlékezetesebb túrák 2009-2010 fordulóján volt, amikor közel négyezer kilométeres túrát tettünk vele az olaszországi Velence közbeiktatásával a francia Riviérára. A kis fehér Sport Skoda hiba nélkül abszolválta az autópályás 130 - 140 km/h-ás tempót, majd az Alpok és a Francia Középhegység emelkedőit, megkóstoltuk a Monte Carlo Rallye legendás útszakaszait és végiggördültünk a Porschék és Ferrarik, Lamborghinik társaságában a Forma1-es pályán.
 Francia Országban a Riviérán 2010-ben
 A 2010-es Máriapócsi versenyeken is kisegített, a verseny technika "megsemmisülése" után belőle vettük kölcsön az erőforrást.
A további tervek szerint idén nyáron még kirándulgatunk a vassal, majd ősszel - az anyagiak függvényében nekiállunk a teljes gyári állapot visszaállításához, természetesen újra fényezéssel és az egyéb felújításokkal karöltve. Utána 2013 -ban OT minősítésre visszük és még jobban vigyázunk rá, hiszen a legritkább farmotoros Skodák egyike (a cabrió és egyéb kis szériás típusokat leszámítva) a maga 11 070 db.os gyártási mennyiségével.

2011. január 26., szerda

Nr. 4 Skoda 105S - 1982 -rallycross div9 versenyautó - "Beja"

Beja volt az egyetlen talán, aki iránt nem éreztem semmiféle birtoklási vágyat, mégis egyik legkedvesebb autómmá vált a kis 105-ös Skoda. Az ezredforduló évében (2000) már Asszony Pajtival éltem az életem és erősen tervezgettük Felíciát is (kislányunk), a mindennapi verda és a hétvégi versenyautó szerepét a bordó Favorit töltötte be - Skodák jöttek, mentek, szerelésre, bontásra, ideiglenes használatra, míg az 1000MB ritkán került elő szép időben, a Rapid meg lefogazott, mint mindig.
Egy szép napon mikor hazaértem a Favorittal, egy igen ronda "nap sárga" puncilámpás 105S állt gazdájával a kapu előtt - gondoltam javíttatni, vagy alkatrészért jött. A jövetel célja eladás volt: "te úgyis minden sz@r Skodát megveszel, eladom neked hatvanezerért.... friss a vizsga, de csapágyas a motor én már hat kilót költöttem rá az XY szerelőnél.... adok hozzá egy új hengerfejet is" Nem állt az üzlet. Egy hét múlva ismét a vendégem volt a fiatalember, immár 40 000 lett volna a kért összeg, nem állt az üzlet. Újabb hét elteltével ismét új ajánlatot kaptam, 20 000 Ft-ért enyém lehet a gép - gyors fejszámolás: új hf., Suzuki ülések, 2 év műszaki, állt az alku. Hajni a Moszkva téren dolgozott, hirtelen felindulástól vezérelve az új szerzeménnyel mentem érte. Csepeltől a célig 3x forrt fel a víz, olajnyomás 10km után nem volt, csak a kerregő hang. Hazaúton hasonló kalandok, a lényeg, hogy az utcánkba érve csak egy henger járt és a kapu előtt végleg beállt a motor -betoltuk az udvarba, a Rapid mellé. Hétvégén nézegettem a két f@stalicskát és korszakalkotó ötletem támadt - kettőből egyet! A Skoda 130-as motor átköltözött a 105-be és kész volt a "Surprising Skoda".  BEJ-648-as rendszámáról, Asszony Pajtitól a "Beja" nevet kapta.
 Másnap vasárnap átesett a tűzkeresztségen és a Campona szlalomversenyen kategóriát nyertünk(!), kivittem a Hungaroringre is gyorsulásira, minden faros skodás engem nézett ki, tekintettel az autó "buta kinézetére", általában volt lekonyuló arc...
2001 - Bécsi út Speed Kupa

2004 FRT - Laktanya - már Favorit motorral
Szóval Beját nem kíméltük, aztán a Favi fejre tétele után ő lett egy ideig a családi limuzin is. 2002-ben Szabadszálláson megnyertük 100%-os teljesítménnyel a Castrol Kupát, mely földes, laza talajú versenysorozat volt - itt  vált legendává, hogy a 105-ös Skoda kizárólag a JET benzintől ilyen táltos. Az utolsó futamra már elfáradt a 130-as moci hajtókar csapágyazása, így 2003-ra egy 135-ös Favorit blokk került be a helyére, apró tuninggal, mint Sp3-as Gaál tengely, síkolt hengerfej, alátétezett szeleprugók, könnyített lendkerék, álló weber karbi és keresztdob, az autó súlyán is faragtunk, a súly 700 kg. alá csökkent.  Főleg az FRT versenyein indultunk ahol leginkább a laktanyában és a cross pályán, gyengébb minőségű talajon értünk el sikereket, a repülőtér gyors, pályáin a GTI Suzukik és a komoly Favoritok leszorítottak a dobogóról, ahol, mind futómű, mind motorerő tekintetében hátrányban voltunk.
2004-második felében hozzám került egy Kasza Zoli általépített nagyon komoly versenymotor, kompletten.
A paraméterek: könnyített/polírozott főtengely és hajtókarok, "pihe" ékszíjtárcsa, Felicia KIT Car vezérműtengely tűzkarikás hüvelyek, nagy szelepes hengerfej, dupla weberekkel. Az 1.3-as 130 paci körül teljesített. A menetteljesítmények más dimenziót jelentettek, mint eddig a faros Skodáimban
A "brutál" motorral és műanyag elemekkel Lacháza repterén 2005
. A futómű, fék  és az egyéb dolgok, viszont kevésnek bizonyultak a motorhoz, a korábbi kezességet felváltotta a kitörési hajlam. A gyorsulás 6 mp.-re redukálódott. 2005-re négy- öt komoly és néhány gyorsulási verseny után a motor hengerfejes lett, így szétszedésre került, az autó pedig két év C vágány után kasztnishoz, a szokásos szépészeti küszöb, taposó, sárvédőív cserékre és egy kis erősítésre. Akkoriban néhány barátom és korábbi versenyzőnk (Csendes Zsolt, Papp Gergő, Gorácz Béla) a rallycross felé vette az utat, az új div9-es kategóriába. Engem is hívtak, tekintettel hogy a Skodák mindig "nagy királyai" voltak a szakágnak - Sutyor Szabi ebben az időkben volt verhetetlen bajnok, míg fiatalon el nem halálozott. Én inkább a historic rallye felé kacsintgattam és megépítettem az S100-ast, de a versenyzési költségek a historicban elérték az "iszonyat" kategóriát. Közben kivittük Tökölre gyorsulni a vasat Dani barátommal, de sajna a weber gázkarja felakadt és megszorult (persze nem vettem észre), így mikor kettőből- háromba váltottam, a motor leforogta a10 000-et és megsült a főtengely.  2008-ra Marczell Gyuri is kész lett a rallycross autójával és több - kevesebb sikerrel megkezdte a versenyzést. 2009-re elhatároztam: rallycross versenyautót építünk!:  Az MNASZ technikai szabályzat szentírás, így az autón sok mindent vissza, vagy át kellett alakítani: 130 LR homológ bukóketrec - már a hegesztett fajta, homológ ülés, homológ 6 pontos öv, 5 kg.-os poroltó, külső - belső áramtalanító és új kábelezés és új immár széles hátsó futó került bele a megfelelő gátlókkal, homológ motor és csomagtér leszorítók lettek feltéve. A súlyt  vissza kellett tornáznunk 800 kilóra.
2010 Bajnoka div.9 -1400
Az utolsó pillanatra elkészültünk a 2010-es rallycross gálára - a 2010-es történéseket a korábbi http://skodaflotta.blogspot.com/2010/10/egy-rallycross-bajnoksag-tortenete-2010.html bejegyzésben olvashatjátok.
2011-re elkészült egy új váltó, amely száraz féltengelyes kihajtású négysebességes Garde, rövid, S100-as vég áttálellel bír, Sulyok Gabi barátom keze által. A jövőben szeretnék egy speres váltót alá, főleg ezért térek át a száraz kihajtásra. Meg van a 130-as Rapid futómű is, némi összerakásra és beszerelésre vár, míg az új immár 1.4-es blokk alkatrészei is 90%-ban rendelkezésre állnak. Egyenlőre az autó nem került szétszedésre, ha elkészül minden az első versenyre április végére, akkor beszerelésre kerülnek az új dolgok, hanem, akkor a 2010-es technikával kezdem az évet Bejával.
Végezetül egy tesztvideó Kakuscringről - motorhangolás közepette - itt még nem tökéletes a gyújtás.

2011. január 13., csütörtök

Nr.3 - Skoda Rapid 130 -1986 - street legal tuning "Darth Wader"

Skodás pályafutásom egyik legszebb és legbosszantóbb járműve. 1997-ben egy Skoda találkozón a

jelenleg
amikor még másé volt
Hajógyári - szigeten láttam meg először







- első látásra szerelem - akkor még egy klubtársam friss szerzeménye volt, nem is sejtettem mennyi zűrös év áll előttünk közös életünk folyamán. Akkor még karcsú volt és egy Ford RS szárny ékesítette a hátulját, míg fekete színét egy sötét és egy világos dekorcsík törte meg és jupiter felniken gördült.


1. vizsga után - keskenyen

'99-ben úgy hozta a sors, hogy az Automobil '99 kiállításon a Skoda Klub standjára kivittem és nálam maradt műszaki vizsga felkészítésre, majd eladásra - persze, hogy ha már hazajött, nem engedtem el... nagy hiba volt.
A "három kilót" részletekbe fizettem barátomnak, közben az autó levizsgázott. Két hónapnyi - erősen csajozós - használat után egy szolnoki utat követően (amely során sikerült közelebbi ismeretséget kötni egy corsás lány brigáddal - az egész egy piros lámpánál indult...), már majdnem hazaértem, amikor egy egyesből kettesbe váltás eredményeként lefogazott a tányér-kúpkerék a száraz kihajtásos váltóban - hurrá(1). Mivel "csóró" voltam és ezek a cuccok aranyáron voltak, egy év pihi következett, a gyári 130-as motor pedig átköltözött egy 105S-be, ami később beja néven híresült el. A váltó végül felújításra került Kronome Ákos keze által, míg egy 136-os Favorit tuning motort építettem bele - kis Gaál tengely, síkolt hengerfej, álló Weber, Proex dob. 2003-ban új műszakit kapott és az előbb említett felállásban kezdtük az évet, mígnem kb. fél év (nem napi) használat után egy Speed - Proex Kupa szlalomversenyen, háromból - kettőbe visszaváltás során lefogazott a tányér - kúpkerék - hurrá (2). Ismét C vágány, és egy kis lakatolás következett, valahogy hozzám került egy Skoda 130 LR széleítés szett, nosza próbáljuk fel, végül felkerült a Rapidra és ott is maradt, így erősen hajaz a legendás Skoda Rapid 130 RH pályaautóra - bár nem teljesen ugyanaz.


Rapid 130 RH


 A fényezés kemény 7 hónapig készült - nem a minőség végett - közben felújítottam az első futóművet és egy bontott váltót vettem alá. Végül 2005 közepén ismét használatba vettem a járgányt. Ha a Skodák között van punci mágnes, hát ez az, még tucc-tucc zene is került bele - persze nem használhattam ki eme tulajdonságát, mert időközben lányos apa is lettem és megbecsülöm az asszonyt.

őt kell megbecsülnöm
Lépten - nyomon megállítottak vele az emberek, a fejek fordultak és minden hülye bepróbálkozott a Suzuki Swift-től kezdve, a Subaru Impreza WRX-ig, ki több, ki kevesebb sikerrel, egy ilyen Daewoo Kalos vs Rapid párbaj során az M5-ös autópályán sikerült lemérni a végsebességet is, amely 182 km/h-ra volt (óra kiakadva, GPS még nem volt, így az időt stoppereltük és a kilométerköveket figyeltük). Az autó "széles" pályafutása kezdete után egy hónappal Pécsre menet, iszonyat fogyasztást produkált - 100km után elfogyott a benya - kiderült, elrepedt a tank, hogy mitől (?) máig sem tudom. Találtunk egy 2 L-es kólás üveget az lett a tank, öröm volt minden kúton megállni és "teletankolni" az autót. Pécsett sikerült az apolló felnik közül egyet gallyra tenni, úgy hogy egy padkázáskor kiszakadt a közepe, majd kisvártatva betört az új szélvédő. Ezután két - három hónap hibamentes üzemelés következett, mígnem a pesterzsébeti Határ úton harmadikba haladva, ismét lefogazott a tányér - kúpkerék hurrá(3) -itt lett elegem a száraz ötös váltókból és egy négyes, szintén száraz Garde váltó került alá, ami azóta is szolgál és bírja - persze, ha a többi része is üzemel. Szóval 2006 felé közeledvén egy szép kőbányai napon mellém állt egy Passat - ismét a bepróbálkozós fajtából, a X.-ik kerületi őrült street racingból mi jöttünk ki győztesen, de a motorolajból egy kis víz bekerülésével igazi olasz cappucino vált. A f@stalicskát letettem télire, persze műszaki ismét leketyegett és az autó több helyen is felújításra szoruló állapotban volt.

Felci és Wader nagyúr
Beszerzésre került egy új szélvédő, elkészült és a farban pihen egy Felícia alapú 1.3-as piszkált moci, 315/300-as Gaál vezérműtengellyel, Tatra 603-as Jikovval, és a Proex dobbal, itt-ott könnyítve, sprint hengerfejjel. Kapott egy motorsportos magnézium felni garnitúrát és új gumikat, hátulra 3 cm, előre 2 cm-es alu nyomtávszélesítőket. Lecseréltük a szőnyegezést is. Még hiányoznak a H csoportos lökhárítók - mint a csíkoson fentebb. Szépen lassan elkészül - muszáj mert a lányom egy -két év múlva ezzel akar bulizni járni a barátnőivel!

2011. január 7., péntek

Nr.2 Skoda 1000MB - 1968 - original "Elvis"

így állunk jelenleg
1996-ot írtunk, a már bemutatott Favorit mellett már egy '82-es 120L is szolgált, melyet eredetileg az exemnek vettünk, csaj, kéró ment, Skoda maradt - jó biznisz mi... Szóval a klubélet beindulásával alkalmam került több veterán Skodával közelebbi kapcsolatba kerülni (kérem az események láncolatából nem félreérthetően értelmezni) és beleszeretni a veterános életérzésbe (mai nyelven feeling). Iszonyatosan tetszett az Octavia, még inkább nyitott változata a Felicia és persze az 1000MB, az első farmotoros sorozatban gyártott Skoda. Akkoriban még nem voltak drágák egyik változatban sem a Skodrik, így nem az anyagiak, hanem a menetpróbák döntöttek. Az Octavia/Felicia sorozat autói huszonegy éves habitusomnak és vezetési stílusomnak nem voltak partnerei, a rossz egyenes futás, nagy kormányholtjáték és instabil kanyarodási tulajdonságok nem nyerték el akkori énem tetszését, Rozs Feri barátom 1000MB-jét kipróbálva viszont otthon éreztem magam egyből, ami nem csoda, hisz a '82-es puncilámpás hasonló műszaki megoldásokat rejtett magában (váltó,futómű, kormánymű, motor). A kérdés eldőlt a cél az "ezres Skoda"! Az utcánkban lévő videotéka (ma már ilyen sincs talán) egyik munkatársa ilyen autóval járt, az apukájától - aki első tulaj volt - örökölte, többször próbáltam megvásárolni a vasat, mígnem '97 nyarán engedve a korszellemnek vállalkozni támadt kedve a magyar tenger partján és hosszas alkudozás után 70 000 Ft-ért enyém lehetett a jármű.
kasztnizás alatt
alapozás után
A friss műszakihoz egy nagy Elvis Presley portré társult a motorháztetőre egy Elvis Forever felirattal együtt és kezdetét vette közös életünk. Műszakilag semmi gondom nem volt vele, jó időben egyszer-egyszer használtam a városban és már akkor sokan megcsodálták és csodálják a 29 éves csodát (ma egy ennyi idős 105/120-ast nem néznek meg így), de legtöbbször nyaralni, bulizni jártam vele, illetve a veterán - nosztalgia jellegű autóstalálkozókra.  Az agárdi jampi találkozókon mindig zajos sikert aratott és buktak rá a lófarkas csajok. Egyszer - egyszer Bajára a fősulira is vele mentünk csoporttársaimmal, 5 literes átlagfogyasztása kifejezetten jól jött és a fősulis csajoknak is bejött. Míg a tuning Favival nem voltam mindenki kedvence, a forgalomban, addig a kis MB-t vezetve autóstársaimtól mindig kedves magatartást tapasztaltam. 1999-ben levizsgázott ismét és szolgált tovább buliautóként de már a festésen és a karosszérián erősen látszottak az évek. Utolsó eddigi nyilvános fellépése a 2001-es kecskeméti Nemzetközi Skoda Találkozón volt.  Mikor ősszel lejárt a vizsgája és kinyíltak a küszöbök rajta már csak a közeli "mekiig" merészkedtem vele, hogy megjárassam, mígnem a rend szigorú őreinek egyike magánál tartotta a forgalmit.
Akkoriban kezdtük a mavamsszal az OT minősítési rendszert és eldöntöttem gyári kibocsátású állapotra hozom. Sok éves gyűjtő munka és három lakatos után 2009-ben kész lett a lakatolás, 2010-ben a fényezés míg a motort csontra felújítottam. Most a tavaszt és engem vár egyik barátom hangárjában, hogy a felújítás végére érhessen és újra eredeti fényében térhessen vissza az utakra, minősített veterán járműként, kizárólag alkalmi jelleggel.

Nr.1 - Skoda Favorit 136L - 1990 - street legal tuning " a bordó"


a bordó
Gyártási év: 1990
Hengerűrtartalom:1289
Teljesítmény: 110 Le/ 120 Nm
Gyorsulás 0-100 : 8 sec
Végsebesség: 190 km/h

1991 őszén találtunk rá Anyukámmal a Nagykőrösi úti Autópiacon, a cél Favorit vásárlása volt, tudtam nem kell már csak másfél év és vezethetem a vasat. Akkor 13 000 km volt benne és folyt az AC alól az olaj - az eladó azt hitte blokkhibás.
Másnap cseréltem egy tömítést.
17 évesen lett jogsim és kezdtem használni Anyuval közösen - jó volt, Ő tankolta én használtam :-). '96-ban az enyém lett, csak az enyém! Nem kellett fél év és tuningoltunk! Mészáros Zoli - már nincs köztünk - segítségével a 47 000 km-t futott motor kiugrott és átalakult: könnyített főtengely, lendkerék, hajtókarok kerültek be egy Gaál féle Sp3-as (kb. 280 fokos) vezérműtengely társaságában. Az eredmény: egy iszonyat forgós motor, semmi nyomatékkal - ha meglátott egy emelkedőt visszafordult az autó. A gyorsulás sokat javult, kb. 10 mp. alatt elértük a százat, a végsebesség viszont csökkent 10 km/h-t. Akkoriban sok szlalomversenyen álltam rajthoz vele, nem volt valami jól használható a talicska. Év végére sikerült szereznem négy db. Fiat Argenta 14 colos felnit jó gumikkal - ekkor éreztem először mit jelent gumi és gumi között a különbség és kaptam egy toronymerevítőt a Skoda Klub tagjaitól a munkámért. '98-ban bekerült egy Felicia ATESO Sporting gátló/rugó szett, ami azóta is szolgál és jótékony hatással van a stabilitásra - egyből előrébb sikerült végezni a versenyeken is és a dobogón, vagy a közelében találtam magam. Megunva a nyomatékszegénységet csináltattam egy bővített/sikolt hengerfejet amelybe erősebb szeleprugók kerültek. A gyorsulás is javult, 8 mp. alatt sikerült a 100-ra ugrás és a végsebesség is felkúszott 175-re.



1991-ben
A sok verseny és utcai kilométer - 1999-re, már elértük a 200 000 km-t, Dániában is voltunk Skoda találkozón, padlógázzal végig Európán - elhasználttá tette a főtengelyt és full csapágyassá vált a gép. Kapott új széria főtengelyt és hajtókarokat és egy erősebb 315/300-as veztengelyt és egy jelentős karbi átalakítást. Akkoriban talán a leggyorsabb utcai Favorit volt Magyarországon. A fenti teljesítményadatok ezt az állapotot tükrözik. Nagyon sokat versenyeztem vele mindenféle versenyen: szlalom, amatőr rallycross, amatőr rallye, minden hónapban két verseny legalább. Sikerült meghívásos rallycross bajnokságot nyerni,  a Pásztóy kupasorozaton bajnoki második helyezést elérni, az FRT versenyeken rendre a dobogón végezni és rengeteg szlalomon kupát szerezni.
 
versenyen 1999-be
A felni és gumikészlet egyre nőtt, a kasztnin azonban már látszottak az évek és a sportos használat apróbb nyomai. 2001 végén terveztem az újrafényezést, mígnem egy Pécs melletti földes talajú versenyen sikerült 100 feletti tempónál fejre tenni.
versenyen 1998-ban

Kidobni nem akartam, mert hozzám nőtt, két évig pihent, míg 2004-ben elkészült a lakatosmunka - tetőcserével. 2005-ben fényeztünk és 2006 óta rakosgatom apránként.  Közben a motorba is új hüvely - dugó garnitúrát raktam és a hengerfej is felújításra került.




új hüvely - dugó garnitúra







 2011-ben újra az utakon - együtt!
Már a műhelyben van néhány utolsó simítás és tavasszal műszaki vizsgázik.

2011. január 2., vasárnap